圖片提供：鄭羽哲 
2011年起，台灣開始有地方政府嘗試導入電動公車，行政院也在兩年前宣示2030年公車全面電動化的目標。肩負大眾運輸重任的公車，看來電動化似乎勢在必行。
然而，對負責車隊日常營運的業者來說，他們最在乎的因素是什麼呢？
無論都會或鄉鎮，這幾年越來越常見到標榜「零排放（Zero Emission）」或「綠能（Green Power）」等字樣的電動公車，在全台各城鎮提供載客服務。但從使用率來看，電動公車離普及還有一大段路。
就以路線最密集、公車數近3600輛的「天龍國」台北市為例，目前只有兩條路線、22輛電動公車在路上跑，不僅比重不到一個百分點，距離市府規劃的2022年達400輛目標，更是遙遠無比。即便放大到全台，根據交通部截至去年底的統計，全台電動公車只有504輛，普及率也不到5％。
從中央到地方，台灣各級政府近年皆有意推廣電動巴士，但目前使用率依然相當低。（圖片提供：鄭羽哲）
台灣過去八年推的電動公車型態，約可分為兩大陣營。第一種是如同Tesla、以充電方式營運的「充電式」公車；另一種則是類似Gogoro模式、可抽換電池的「換電式」公車。
經過頭四年的實戰運作，換電式公車因電池交換費用昂貴、接點裝備不穩定等因素，逐漸敗下陣來。2017年起陸續引進的新一批電動公車，幾乎被充電式公車全部取代。關鍵就在：對客運產業來說，車輛的「穩定性」與「可靠度」才是王道；而不是比誰更環保！
台灣早期引進的充電式公車，續航力（充飽電可跑多遠）大概只有200公里，每次充電得等7～8小時。近年引進的續航力提升到250公里左右，充電時間也縮短至4～5小時，如高雄「港都客運」引進的小型電動公車，充電15～30分鐘就能跑100公里，短距離載客更加實用。
除了業者在乎的因素不同，另一個卡關點是：使用方式的差異。
如何讓載運量最高的大眾運輸系統趨向低碳化？常使各國政府傷透腦筋。
不管吃汽油或柴油，大家平常駕駛傳統燃油車時，相信很多人都是在油箱剩下不到四分之一的時候，才會開始找加油站。在加油站密度很高的都會區，有些車主搞不好還不會加滿，反正加油站滿街都是。
可是，一旦改成電動車，這種方式未必是最有效率的。
試想，我們用手機的時候怎麼充電？現在越來越多人都知道，隨時讓電量保持在一定水準，才能讓電池的壽命延長；若要避免電池提早耗損，也盡量別讓電量低於25％。
只是，小小手機能做到的，電動公車卻未必可以。
早年剛引進時，許多客運業者還是習慣用燃油車的觀念來營運電動車，常等殘餘電量不到30％才回站，加上充飽得等上6～7小時，導致業者紛紛抱怨電動公車不好調度，幾年後還得面臨電池壽命衰減的麻煩。
對此，日本國土交通省在2018年頒布的《電動公車導入指引》，提供許多實用建議。比方，業者應避免讓車輛處於極低電量，並讓電池艙維持在攝氏25度以下，才能讓電池壽命最大化。其次，縱使有超過200公里的續航力，每次完成一個來回趟次，車子也最好要在場站內短暫充電，保持一定蓄電量再發車。
電動公車目前在日常使用上仍有不少限制，亟需構思更具可行性和經濟誘因的營運模式。
整體來說，在必須頻繁停車、等紅綠燈、行駛里程也不遠的都會區，電動公車的確能發揮抑制空汙和噪音的效果，唯獨現階段在營運端，仍然得讓業者看到更多經過實戰驗證、也具備財務可行性的運作模式，才能加快它上路的速度。
否則，應該不會有客運公司單純為了環保愛地球，就拿出上千萬採購要價不斐的電動巴士。
