近年台灣各地方政府積極大興土木興建捷運或輕軌。軌道運輸看似方便，但有些專家學者擔心，若大量不當興建恐形成財務黑洞。對此專家認為，大眾運輸作為公共服務，具有照顧弱勢、減少碳排放等社會功能。該不該蓋捷運或輕軌，不只單純以虧損與否判斷，重點應是從需求導向出發，根據真實的交通壅塞與公共運輸服務不足等問題，量力選擇最適當的運具與投資規模。才有助於一座城市長期穩健發展。

近年地方政府積極推出捷運或輕軌的興建計畫。根據Youtuber《志祺七七》的整理，雙北地區有萬大線、環狀線正在興建，民生汐止線、社子線正在規劃；桃園捷運目前只有機場線，但未來將新增中壢延伸線、綠線；台中雖然目前只有一條綠線，但正在評估加入「藍線」、「機場線」；高雄地區則推進環狀輕軌、捷運黃線與小港林園的興建工程。

除此之外，新竹、彰化、嘉義、南投、台南等地區也都陸續提出軌道運輸的興建計畫，《志祺七七》預估，未來十年台灣各大城市將陸續有捷運或輕軌，形成百花齊放的局面。

興建捷運或輕軌看似能改善民眾生活，但背後的代價卻非常昂貴。根據交通部運輸研究所在2022年發布的報告，高運量捷運若以地下化興建，每公里高達50億元，中運量的高架捷運每公里約30億元，而輕軌每公里也要約9至13億元；而實際通車後，大部分的捷運都呈現虧損狀態，就連載客量最高的台北捷運也要靠廣告、商場等業外收入才能勉強打平，更遑論要回收龐大的建設成本。

圖／桃園捷運規劃路線圖。桃園市政府捷運工程局。

捷運有公共服務的功能，重點是虧損要可控

然而，「虧損」會成為不能蓋捷運的理由嗎？對此台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森認為，捷運有公共服務的意義，虧損不等於不能蓋，重點是虧損是否可控。通常在評估捷運的興建計畫時，會以「自償率」作為財務指標，亦即「在捷運建設的總成本中，可以透過捷運開發收益自行償還的比例」。

由於捷運的建設成本高昂，自償率普遍在10%到20%。多數捷運系統難以靠票價收回建設成本，但只要營運收支能打平、不至於每年都需龐大補貼，仍具有其公共性價值。相較之下，「負自償率」的情況就很危險，這是連日常營運都虧損、開一天虧一天。若形成這種狀況，將成為地方政府沉重的財政負擔，甚至排擠到其他公共建設或社會福利支出。

運具選擇應因地制宜，社會充分溝通後承擔合理成本

淡江大學運輸管理學系退休教授張勝雄則強調，捷運有很多種，要選擇什麼等級的捷運，需要根據當地的人口規模、活動量、交通瓶頸，以及政府和社會願意投入多少資源。例如部分歐洲城市採用平面輕軌，其實就是介於公車與捷運之間的過渡方案，成本比高架或地下捷運低，但仍能提供穩定的服務水準。

張勝雄說，無論是捷運、輕軌還是公車，公共運輸本質上大多都很難靠票價完全回本，因為它承擔了社會照顧弱勢、節能減碳、減緩交通擁擠等公共服務功能。重點在於，社會是否有共識願意分攤這筆成本。票價訂得低，民眾搭乘負擔輕，但政府補貼壓力隨之增加；票價若適度反映成本，服務品質得以提升，但也需民眾負擔更多費用。兩者之間的平衡，需要公開透明的社會討論。