【政策解析】台61線超速罰單惹議,「區間測速」背後凸顯了什麼問題?

【政策解析】台61線超速罰單惹議,「區間測速」背後凸顯了什麼問題?
作者:towardsky
日期:2020-05-04

這幾天,北起新北市八里區、南至台南市七股區的台61線(又稱「西部濱海快速公路」),因在彰化路段試行「區間測速」機制,引發爭議,不但被駕駛人質疑設備不精確,主管機關檢視後發現系統真有Bug,甚至還坦承儀器未經標準局檢驗,最後決定撤銷之前開的上千張超速罰單,讓政府公信力大受打擊。

可是,你知道相關單位為何想實施這種新技術?區間測速跟以往有何不同?又跟和道路的原始設計邏輯是否一致?

測速有兩種:「點」速度、「平均」速度

話說從頭,台灣公路陸續建置長隧道後,管理單位(交通部與縣市交通局)或執法單位(高速公路警察與地方交通警察)都想透過各種方法來維持安全。

而新一代的執法技術,由「雪山隧道」在2017年首次導入,一開始是打算避免駕駛人在隧道內的危險行為,如:車距過短、車速過慢、變換車道等。

隔年8月,新北市政府也在「萬里隧道」啟用車牌辨識技術,執行以「平均車速」為計算基準的新機制,到了2019年,這類方法也在臺北、桃園、彰化、雲林等縣市上路。

照片提供:作者圖/照片提供:作者

不管用哪種設備(固定式或移動式),以前警方測到的車速,都是駕駛人通過某個「測速點」的速度。

雙方彷彿貓捉老鼠,執法單位除了在易肇事路段架設固定式的取締裝備,也會用移動式儀器作為輔助,避免駕駛人心存僥倖,只在容易被拍的路段遵照速限,一離開就進入狂飆模式。相對的,駕駛人這頭也會想方設法,如購買各種超速警示器,提早預知哪邊有測速器(或警察站崗),避免收到罰單。

問題是,傳統的「點速度」偵測模式,對車流安全其實有不良影響。

國道公路警察局曾研究,發現當交通警察有路邊巡守任務時,可對內側車道的速度帶來減速效果,中、外線的車輛的影響就比較小。

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為讓駕駛人遵守安全速限,於是乎,有人想出「平均速度」的區間測速法,在路段的起、迄點各裝一台儀器,偵測通過兩點的時間差,再算出車子的平均速度。跟大家小時候學的公式一樣:距離 ÷ 時間=平均速度

2018年,上述模式先在新北市的萬里隧道試用,之後台北市的自強隧道也導入。目的再清楚不過,就是希望規範所有駕駛人;而非只有靠近設備(或警察)的才乖乖守規矩。

然而,近來爆發的區間測速爭議,其實點出一個詭異現象,區間測速很可能跟公路設計的原始邏輯互相衝突。

怎麼說呢?

設計公路時,通常會先定義一個「自由車流速度」,指在路上幾乎沒車、或車流量很低的時候,駕駛人依據道路線型、環境、光線等條件,覺得最舒適與理想的行車速度,而該路段的速度上限,也習慣以這數據的第85分位(即85%駕駛人都能接受)訂定。

執法目的為何?為安全、還是方便取締

如前所述,當路旁有警察或測速設備在執法時,內側車道的速度會比較受影響(開較慢)。交通部運輸研究所的「2011 年臺灣公路容量手冊」也顯示這種現象,裡頭統整的高速公路「平均自由速率」如下:

1.速限 100 公里/小時的路段

˙內車道自由速度 = 104 公里/小時(較快)

˙外車道自由速度 = 94 公里/小時

2.速限 90 公里/小時的路段

˙內車道自由速度 = 97 公里/小時(較快)

˙外車道自由速度 = 87 公里/小時

照片提供:作者圖/照片提供:作者

發現了嗎?連交通部的專業智庫也認定,駕駛人會以較速限略高的車速,當成舒適狀態下的期望速度。對此,運研所又在2019年重新探討自由速度:

1.速限 100 公里/小時的路段,平均自由速度會比速限高 0~15 公里/小時(100~115)

2.速限110 公里/小時的路段,平均自由速率落在比速限低 2公里/小時、或比速限高5 公里/小時(108~115)

在此強調,筆者並非要合理化駕駛人開得比速限快的現象,而是想呼籲,如果交通部希望大家降低車速,應該在道路設計方面先做調整,否則以現況來看,稍微超過法定速限,其實是多數駕駛人的普遍行為。

在此要問,啟用區間測速這套機制的目的,到底是為了便利執法、還是為了提高安全?當多數駕駛人習慣開得比速限略快,一旦區間測速的技術暗藏瑕疵,違規率和罰單量自然節節攀升,但,這是政府要的嗎?

當然,除了維持安全,道路設計的目的還有很多,諸如:運輸順暢、創造稅收(過路費)、刺激經濟(帶動觀光)、到降低污染都是,每種設計方法各有不同的效果和影響,奉勸主管機關趕緊釐清這點,才不會做出違反初始目的、又讓民眾抱怨連連的糗事了。

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