根據桃園近期完成的總體運輸規劃,桃園聯外的旅次高達60%,多往台北、新竹兩地通勤。
台大土木系教授、先進公共運輸研究中心主任張學孔收集的資料顯示,桃竹竹之間的通勤旅次,每日約7.6萬人次,但這個交通廊道的公共運輸使用率,僅20%左右,「這個生活圈已經形成,用這個套票去提升公共運輸使用率,就有他的價值。」
儘管許多人質疑,每個地方都推交通月票的正當性,但張學孔用數據證明,用納稅錢補貼交通月票仍具有相當的必要性。
例如基隆到屏東的西部廊道,每日約320萬旅次,「但這只有18%的人使用公共運輸,」同樣是360公里的範圍,日本到名古屋的公共運輸使用率高達78%,顯示台灣的大眾運輸使用率,仍有相當的進步空間。
圖/TPASS通勤月票不到半個月使用人數就破千萬。取自Flickr。攝影者總統府。
特別是受新冠肺炎影響,疫情期間,民眾透過高速公路通勤的比率,上升5.6個百分點;疫情結束後的現在,這個比率繼續上升7個百分點以上。
在前行政院長毛治國還是交通部長的15年前,曾宣布2025年要將大眾運輸使用率翻倍,從15%拉抬至30%,沒想到過了多年,這個比率不但沒有上升,還進一步萎縮。
根據桃竹竹苗4縣市公布的通勤月票方案,共分為:竹竹288、竹竹苗699、桃竹竹799、桃竹竹苗1200四種方案。張學孔說,就通勤月票來講,以桃園到台北通勤為例,一個月可以省2000多元,「整體來講,這個拉抬一定是有幫助的。」
目前桃竹竹苗跨縣市的通勤方式主要依靠台鐵,將4縣市的車站數設為橫軸,月票價格為縱軸,彼此的關係呈現一種正相關,顯示這4種月票價格的訂定有一定的根據。
張學孔坦言,單就桃竹竹苗4縣市的人口數,通勤月票「不可能」自營,這項議題的背後牽涉到三個課題。
一是通勤月票應該有更豐富的服務,他建議,包括共享單車、共享汽機車都可以納入月票,一方面透過共享,提升每輛車的Turnover Ratio(週轉率),就可以減少停車空間,且可以跟電動化同步推動,減少台灣的交通碳排。
圖/儘管許多人質疑,每個地方都推交通月票的正當性,但透過數據,可知用納稅錢補貼交通月票仍具有相當的必要性。取自行政院官網。
使用大眾運輸工具通勤,相較開車,通勤族犧牲了自主性,張學孔強調,「能共享的交通工具,就是綠色交通工具,」如果能將共享汽機車納入月票,就能解決使用者這方面的疑惑。
因此政府或許增加月票價格,提供這一部分的服務;對無共享交通工具需求的其他人,則維持原來的票價不動。
第二個課題是對於「私人交通工具的管理」,張學孔以台灣過往的捷運建設為例,過往政府在工程上,都將建設速度列為最優先指標,還認為只要捷運建好,「大家就會齊步走去坐捷運,但這是完全錯誤。」
捷運建設應該跟住宅政策結合,保留一部分的樓地板面積做社宅、青年住宅,而不是將年輕的通勤族趕到外圍,迫使他們繼續騎機車上班。
他自嘲,前台北市長柯文哲常被人批評任內捷運一條都沒有,「其實一部分是被我害的,我曾跟他(柯文哲)說,要去審視為什麼過去捷運沒有達到這個目的,」還安排柯赴日訪問,看完後就了解台灣捷運政策為何失敗。
圖/捷運建設應該跟住宅政策結合,保留一部分的樓地板面積做社宅、青年住宅,而不是將年輕的通勤族趕到外圍。遠見資料照。
現階段環狀線的北環段、東環段建設,就是針對過去土地開發的情形進行檢討,「寧可慢一點,也要導正過去的錯誤現象。」
第三個課題是永續財務問題,張學孔研判,政府補助TPASS的200億,按照目前民眾的大眾運輸使用率,可能不到3年就會燒完,但如果台灣的大眾運輸使用率,真的能從15%翻倍到30%,基本盤提升,財務更健全,補貼款就會降低,甚至不需要補貼。
例如以台北捷運來說,目前每日運量為220萬人次,如果能提升到300萬人次,或許政府不須挹注資金就能財源自主。而月票的經費來源,政府應該透過數據分析,包括碳稅等等,對私人運具收取合理的稅金,再拿來挹注月票,拉抬整體大眾運輸的使用率。
張學孔引歐盟專家說法,「交通運輸是敗家子,」如果交通運輸沒有積極深度的去碳化,2050淨零總目標,達成的機率非常渺茫。在各國都在力推交通去碳化的浪潮中,建議政府提出更合乎國際潮流的政策工具,提升台灣大眾運輸使用率。
《遠見》原文連結:https://www.gvm.com.tw/article/104541