圖／取自Pexels。攝影者Victor Freitas。（示意圖） 
面對航空業新規定「斤斤計較」，不僅大韓航空代表表示，韓國法律要求所有韓國籍旗艦航空公司，至少每5年就要給乘客「量體重」，並測量其隨身行李重量，以提高飛行效率外，泰國曼谷航空9月17日也發表聲明指出，10月31前將針對搭機旅客進行體重測量，並強調「體重屬於個資，本公司絕對會為乘客保密」，而此舉也為確保飛安，是一項符合國際民航組織（ICAO）的標準措施。
究竟為何替搭機乘客量體重，攸關飛行安全呢？其實國際民航組織（ICAO）基於研究、計算標準乘客重量和平均重量的立場，確實立下新規定，希望藉由乘客登機前紀錄體重，確保飛機載重均衡，並有效減少燃料消耗，提升飛機的飛行效率。
圖／取自Unsplash。攝影者Ivan Shimko。（示意圖）
但針對這做法，飛行安全公司Afuzion執行長希德曼（Vance Hilderman）受訪時認為，航空業以飛安為由，不太合理。
主要原因是，若旅客坐的是小型龐巴迪、小型的巴西航空公司噴射機，那機上坐10個非常肥胖的人，的確可能造成一些差異，可乘客搭乘737型以上的任何商用客機，早就都將這些因素納入考量。
此外現在的航空軟體，早就能依當下空氣密度、重量變化或其他因素快速作調整，即使是乘客結構非典型的清晨航班，商務客體重超過平均旅客占多數時，都不構成飛安問題。
可話鋒一轉，希德曼也同意現代人變重了，但變化當然不只在體重層面，像是他提到「美國人變得更重了，中國人、韓國人也是。但乘客也年輕化了，所以其實會抵銷平均乘客變重的問題。」
圖／取自Unsplash。攝影者Markus Winkler。（示意圖）
又根據歐洲航空公司遵守的歐盟航空安全總署（EASA）調查，2008至2009年之間，近2.3萬乘客體重測量的結果，平均體重真的增加約3到5公斤。持續追蹤至2022年，新報告也指出，2009年後乘客平均體重又略為提高，男性平均達82公斤、女性平均來到68公斤。
因此EASA強調，定期評估乘客體重，無疑能幫助航空公司判斷重量，正確估算足以抵銷攜帶貨物量的數字。
這也呼應希德曼所言，整體來說，每位旅客體重顯著的增加，可由燃油、貨物和飛機本身的重量做抵銷，需讓燃油重量比乘客高出20倍。
加上過往多方研究和專家建議都指出，乘客體重增加會對飛安造成影響，像是：
1. 2019年《運輸與健康期刊》（Journal of Transport & Health）一篇研究發現，如乘客體重不斷上升，那肥胖者較普遍的地區，可能會明顯看到安全邊際受到威脅。
2. 2021年美國聯邦航空總署也遭投訴，依賴過時的旅客或行李重量數據，將造成嚴重飛安問題。
3. 外媒綜合報導也提及，澳洲皇家墨爾本理工大學工程學院副教授西瓦（Jose Silva）曾公開表示，由於乘客體重涉及個人隱私，對航空公司來說其實是增加工作量、多一道繁瑣程序，但正確測替乘客量體重能有效促進飛安，是各大航空業者應首要理解、重視的議題。
圖／取自Unsplash。攝影者John McArthur。（示意圖）
不過即使乘客體重真的會影響飛安，對歐美國家而言，個人權益和隱私還是極為敏感的話題，就像芬蘭航空（Finnair）2017年曾量過旅客體重，儘管美國航空總署後來也在諮詢通告寫著能為乘客測量體重，但實際上，航空公司很可能避免這做法。
所以希德曼也憂心，若照目前商用航空公司，按1950年代到1970年代，乘客平均體重所設計的飛機椅距，那只會日漸不敷使用，畢竟現代人體型愈來愈大，椅背距離慢慢縮小，形成一個荒謬現象。因此EASA才會基於保護乘客的立場，希望藉乘客平均「變胖」的數字，要求航空公司提供最低限度的椅背距離。
圖／取自Unsplash。攝影者Norbert Braun。（示意圖）
有鑒於此，美國佛羅里達理工航空學院教師曼魁斯特（Shem Malmquist）先前也提出較「圓融」的搭機量體重方式，即隨機抽樣乘客體重。
同時他強調「300個體重高於平均的人，可能會讓一架飛機顯著超重，而我們所有的性能計算，包括跑道長度、爬升、障礙物清理、降落距離、高度能力，全都依賴重量。」
至於台灣中華航空、長榮航空是否跟進這做法？雙方也紛紛回應，會定期配合國際民航組織（ICAO）的新規定，以精準掌握航機載重。
但別說歐美國家看重「體重秘密」了，其實在亞洲地區，民眾或多或少對於登機前量體重的做法也有些反彈，特別是較肥胖的乘客，這規定可能會影響自信心，間接造成「人身攻擊」，就如PTT鄉民討論時提到「以後要被航空業認證胖了」「肥宅悲歌」「肥宅崩潰了」，但也有人認為「攸關飛航安全，不可不慎」「又沒幹嘛，就貨艙配重」，然除此外，也有人擔心，日後航空公司會不會又添加超重付費、對照體重才能登機等規定。
