今年中秋連假高鐵台中站擠滿人潮，一路從站外排到站內、大廳排到停車場，排隊人龍目測估計2、3公里，要搭上車至少要花2小時，用「塞爆」形容可能都還太客氣，連在地人都驚呼沒有見過如此的「盛況」。而會造成這樣的原因，無非是設置太多的站點，讓高鐵有趨近「捷運化」的搭乘邏輯，計入時間後的通勤成本是可以讓乘客負擔，因此才會一窩蜂搶搭高鐵。反觀日本JR新幹線，則有不同的經營思維。

票便宜、站太多，高鐵「捷運化」是好事？

對於這次台中站的「大排長龍」，有網友認為，台灣高鐵的票價太便宜，15年沒漲價，導致許多民眾都選擇搭乘高鐵，「沒漲價又有早鳥票，贏台鐵速度太多了，所以大家不怎麼搭台鐵」「太便宜啊，高鐵通車時雞排45，現在90」。

也有網友點出，高鐵停靠站真的太多，應該留「台北、台中、高雄」3站就好。高鐵一開始通車時，僅有台北、板橋、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、左營，後續較晚核定的苗栗、彰化、雲林落成，接著大台北首都圈再增加南港站；而未來預計還會有宜蘭、屏東站，進一步擴大服務人口與範圍。

停靠站點多，雖然非常方便，但也讓高鐵被外界嘲諷「捷運化」。

考量到分散都會圈人口、帶動城鄉發展等目標，若要最大化高鐵站的效益，必定要搭配完整路網與聯外交通才能達成。從這點來看，確實有不少高鐵站確實不符效益，有不少站點僅搭配有台鐵，甚至彰化、雲林2站只有快捷公車疏運旅客，等於人流到了高鐵站就「斷了」，未能進一步擴散。 

圖／取自臉書「台灣高鐵」。

而在世界各國，高鐵大多是給趕時間的商務客、遠距移動的觀光客使用，並帶有平衡城鄉差距的目的；若要以軌道運輸做為開發新市鎮的手段，一般的通勤電車會比高鐵來得適合。或許台灣可以借鏡其他國家的經驗，將高鐵的功能更明確地定位在長距離交通之上，把開發鄉鎮的工作交由成本更低廉的通勤列車。

儘管台灣的高速鐵路站點密度已是世界前茅，但不少輿論仍喊話進一步增加站點，無非還是看中高鐵可以載來一班又一班的觀光旅客，帶動城鄉發展。

像是宜蘭，每逢假日就會湧入大量觀光客，若有一座高鐵站連結，確實可以舒緩國道運輸問題；而南延到屏東，則能完整串連整個西台灣，從最北到最南都可以成為一日生活圈。

圖／取自台灣高鐵官網。