圖／取自Unsplash。攝影者François Le Mée。（示意圖） 
此次三峽交通事故，發生於5月19日傍晚，正值師生下課之際。當時，余姓駕駛突因不明原因而失控駕駛，車輛不僅闖紅燈，還高速衝撞路口，一路不停，直到下個路口猛力撞上分隔島後才終於停止。然而，交通部卻指出，余姓老翁2025年2月才剛完成換照程序，且並無違規紀錄，車輛狀況也都正常。
因此警方初判，余翁可能因身體不適或瞬間失神而導致誤踩油門，目前也仍在搶救當中，全案還有待余翁清醒才能進一步釐清。但這起3死12傷的憾事，依舊震驚社會，也掀開關於「高齡駕駛安全」的疑慮。
儘管，政府2017年就推行75歲以上駕駛人需每3年換照的新制，但制度推出後，65歲以上高齡者的交通事故仍連年攀升，光2024年，就有10萬3988件事故，造成1225人死亡、7萬3780人受傷。更諷刺的是，比起高齡換照上路前2017年的5萬6799件、984人死亡、41975人受傷，還成長了近一倍。
圖／取自Unsplash。攝影者musahaef。（示意圖）
其實，這項法規在修訂時就引發外界不少質疑。因為，它只針對「未來即將滿75歲的駕駛人」，卻沒有納入當時已經年滿75歲的人。換言之，這些人不需要回溯適用這項規定。只有等新制度上路，若他們有違規記點，才會被要求在3個月內重新換照，等於這中間出現了一個很大的法律漏洞。
另外，從2017年7月新制上路時，已滿75歲的駕駛至今已83歲來看，根據交通部公路局統計，該族群仍有近20萬人持有有效的汽車駕照、近30萬人持有有效機車駕照，代表台灣道路上有許多與余姓駕駛同質性的開車族群。
圖／取自Unsplash。（示意圖）
此外，高齡者換照制度的規範，似乎也漏洞百出。若照交通部說明，高齡換照時的認知功能測驗分成3部分：
一、回答當時的年、月、日與所在地的「時空正確認知」。
二、看10種圖案，收起後2分鐘回答圖案，答對3種即可通過的「近程記憶思考」。
三、畫一個時鐘，在上面畫出指定的分針時針的「判斷力及手腦並用能力」。
由於，這樣的測驗沒有模擬駕駛，也沒有實際路考，單單只透過問題來確認，似乎不難以真正反映駕駛人的身心狀況與判斷力。
尤其，道路突發狀況多，高齡駕駛能否即時臨場反應、踩下煞車，甚至做出更多行為，避免意外發生，絕非是幾個問題與測驗就能確保的；而且即使檢查合格，當然也不能代表，一個78歲的駕駛在緊急情況下仍具備正確反應能力。
有鑒於此次三峽車禍意外的嚴重後果，交通部長陳世凱因此在5月20日親上火線，宣布「高齡駕駛人駕駛管理制度」3項改善措施，包括研擬高齡駕駛人駕照換照年齡下修到70歲、換照考試增加「實地演練」、70歲後繳回駕照的補助加碼，並盼在115年時推動實施。
若從國際作法觀察，各國對高齡駕駛的管理機制各有不同。以日本為例，雖未明文限制高齡者駕駛資格，但已滿70歲者就需參加特別的安全講習；年滿75歲後，則必須通過認知功能測驗，若檢測結果顯示患有失智症，將立即吊銷駕照。
韓國方面則規定，75歲以上的駕駛人必須每3年換照，並設有補貼機制，鼓勵高齡者自願繳回駕照。
相較之下，歐美國家的規定相對寬鬆。以美國為例，各州規定不盡相同，有的州要求79歲以上駕駛須通過路考才能更新駕照，另有州則規定80歲以上駕駛人須每2年或每年換照一次。
圖／取自freepik。（示意圖）
在英國，駕駛人超過70歲後，則需每3年換發駕照，並接受健康檢查與視力測驗。
丹麥則規定，70歲以上高齡者須提出醫師證明，80歲以上者則需每年換照一次；荷蘭則要求70歲以上駕駛每5年接受一次健康檢查。
值得一提的是，法國、德國與瑞典對年齡並無明確限制，除非駕駛人發生重大事故或出現健康問題，否則駕照可視為終身有效。
而除了駕駛人資格得由政府嚴謹把關外，硬體設施，如道路規劃的改善，也是降低交通意外發生的手段之一。
不過眾所皆知，台灣道路交通設計，多年來都「以車為尊」，空間動線多以汽車通行為導向，而多餘的空間再設計給機車，行人則擺在最末位，因此，台灣屢被國際貼上「行人地獄」的負面標籤。
圖／取自Unsplash。攝影者Prabu Panji。（示意圖，非內容畫面）
故為改善這個問題，行政院2023年通過「行人優先交通安全行動綱領」，透過四面向19個行動方案，預計在7年內投入新台幣664.8億，積極改善道路相關的硬體設備。
但在中央力拚行人零死亡願景的同時，又何以兒少交通傷亡數不減反增呢？循此，根據監察院報告指出，我國兒少交通事故死亡率，在OECD國家中屬於後段班，難道台灣的行人交通真的沒救了？
關於這一點，從靖娟基金會2024年做的統計資料，或許能觀察出個一二。因為調查發現，政府雖投入近48億改善校園周邊的交通，但19所學校的檢核結果顯示，全數不及格。
圖／取自Unsplash，攝影者Poh Soo Donald Soh。
主要問題，仍是缺乏人行道，或離開校地後的通學路無人行道，且行人穿越道視線受阻、車道過寬，有些學區與行穿線的預告標誌與設置狀況不佳等，始終讓台灣學童上學之路滿布危機。
像是以此次三峽北大國小意外來看，該區就屬於新興住宅區，交通量會在短時間內暴增，但交通設計更新不及，仍沿用舊標準，因而容易在改善有限的情況下，導致不只是學童，連一般行人都面臨走在車陣中的高風險處境。
圖／台中透過綠斑馬、行人專用時相等方式，守護行人安全。台中市政府提供。
此外，交通教育的向下扎根，也是必須執行的一環，政府若步透過高罰則手段，讓駕駛人落實停讓行人的動作，甚至進一步宣導，即便無號誌也應停讓行人的觀念，那麼終究還是治標不治本，難以真正落實以人為導向的道路設計與交通規範。
反觀鄰近的韓國，在推動學區限速30公里、行人優先道路、大幅拓寬行人步道、縮小車輛使用空間上，就貫徹「以人為本」的交通文化，讓2010年，當地每10萬人的交通事故死亡率是11.1人，到了2021年，甚至還砍半至5.26人。就次來看，韓國辦到了，台灣實在沒有理由做不到。
