三、畫一個時鐘，在上面畫出指定的分針時針的「判斷力及手腦並用能力」。

由於，這樣的測驗沒有模擬駕駛，也沒有實際路考，單單只透過問題來確認，似乎不難以真正反映駕駛人的身心狀況與判斷力。

尤其，道路突發狀況多，高齡駕駛能否即時臨場反應、踩下煞車，甚至做出更多行為，避免意外發生，絕非是幾個問題與測驗就能確保的；而且即使檢查合格，當然也不能代表，一個78歲的駕駛在緊急情況下仍具備正確反應能力。

有鑒於此次三峽車禍意外的嚴重後果，交通部長陳世凱因此在5月20日親上火線，宣布「高齡駕駛人駕駛管理制度」3項改善措施，包括研擬高齡駕駛人駕照換照年齡下修到70歲、換照考試增加「實地演練」、70歲後繳回駕照的補助加碼，並盼在115年時推動實施。

別讓三峽悲劇重演！台灣高齡駕駛制度藏隱憂，各國人口密度有別規範大不同？

若從國際作法觀察，各國對高齡駕駛的管理機制各有不同。以日本為例，雖未明文限制高齡者駕駛資格，但已滿70歲者就需參加特別的安全講習；年滿75歲後，則必須通過認知功能測驗，若檢測結果顯示患有失智症，將立即吊銷駕照。

韓國方面則規定，75歲以上的駕駛人必須每3年換照，並設有補貼機制，鼓勵高齡者自願繳回駕照。

相較之下，歐美國家的規定相對寬鬆。以美國為例，各州規定不盡相同，有的州要求79歲以上駕駛須通過路考才能更新駕照，另有州則規定80歲以上駕駛人須每2年或每年換照一次。

圖／取自freepik。（示意圖）

在英國，駕駛人超過70歲後，則需每3年換發駕照，並接受健康檢查與視力測驗。

丹麥則規定，70歲以上高齡者須提出醫師證明，80歲以上者則需每年換照一次；荷蘭則要求70歲以上駕駛每5年接受一次健康檢查。

值得一提的是，法國、德國與瑞典對年齡並無明確限制，除非駕駛人發生重大事故或出現健康問題，否則駕照可視為終身有效。

政府砸48億完善校園周邊交通，19所學校全數不及格？兒少傷亡不減反升原因曝

而除了駕駛人資格得由政府嚴謹把關外，硬體設施，如道路規劃的改善，也是降低交通意外發生的手段之一。

不過眾所皆知，台灣道路交通設計，多年來都「以車為尊」，空間動線多以汽車通行為導向，而多餘的空間再設計給機車，行人則擺在最末位，因此，台灣屢被國際貼上「行人地獄」的負面標籤。

圖／取自Unsplash。攝影者Prabu Panji。（示意圖，非內容畫面）

故為改善這個問題，行政院2023年通過「行人優先交通安全行動綱領」，透過四面向19個行動方案，預計在7年內投入新台幣664.8億，積極改善道路相關的硬體設備。

但在中央力拚行人零死亡願景的同時，又何以兒少交通傷亡數不減反增呢？循此，根據監察院報告指出，我國兒少交通事故死亡率，在OECD國家中屬於後段班，難道台灣的行人交通真的沒救了？

關於這一點，從靖娟基金會2024年做的統計資料，或許能觀察出個一二。因為調查發現，政府雖投入近48億改善校園周邊的交通，但19所學校的檢核結果顯示，全數不及格。

圖／取自Unsplash，攝影者Poh Soo Donald Soh。

主要問題，仍是缺乏人行道，或離開校地後的通學路無人行道，且行人穿越道視線受阻、車道過寬，有些學區與行穿線的預告標誌與設置狀況不佳等，始終讓台灣學童上學之路滿布危機。

像是以此次三峽北大國小意外來看，該區就屬於新興住宅區，交通量會在短時間內暴增，但交通設計更新不及，仍沿用舊標準，因而容易在改善有限的情況下，導致不只是學童，連一般行人都面臨走在車陣中的高風險處境。

圖／台中透過綠斑馬、行人專用時相等方式，守護行人安全。台中市政府提供。

此外，交通教育的向下扎根，也是必須執行的一環，政府若步透過高罰則手段，讓駕駛人落實停讓行人的動作，甚至進一步宣導，即便無號誌也應停讓行人的觀念，那麼終究還是治標不治本，難以真正落實以人為導向的道路設計與交通規範。

反觀鄰近的韓國，在推動學區限速30公里、行人優先道路、大幅拓寬行人步道、縮小車輛使用空間上，就貫徹「以人為本」的交通文化，讓2010年，當地每10萬人的交通事故死亡率是11.1人，到了2021年，甚至還砍半至5.26人。就次來看，韓國辦到了，台灣實在沒有理由做不到。

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