在「公共服務便利度」方面，以「花都」巴黎的85％最高，其他包括英國的倫敦、德國的柏林、日本東京，都有77％以上的表現。

再看「大眾運輸可及性」，受限資料不足，許多城市在這項目都難以評測，以近年致力打造健全公車系統（如BRT）的哥倫比亞首都波哥大（Bogotá）表現最佳，不僅成為該城市特色，更大幅改善市區交通和街道景象。

圖／資料來源：ITDP〈行人優先〉報告

至於「禁止車輛通行的城市空間」，以地小人稠的香港（85％）表現最好，這點不僅能提升行人和觀光客的漫遊體驗，還能同步降低城市的空氣污染和噪音問題，對於改善都市環境和熱島效應也有正面效應。

最後看5座受測的台灣城市，以新北市（Xinbei）的成績最好，數據顯示有60％的居民距教育和醫療等公共服務機構不到1公里，多達43％居民住在無車空間附近。

圖／資料來源：ITDP〈行人優先〉報告

值得注意的是，或許因人口分布密度和交通活動範圍，這次ITDP其實把台北、新北、基隆和桃園當成同一都會區，視為一塊「北北基桃」生活圈。另一個被評的新竹市，觀測範圍也包含鄰近的新竹縣竹北市，跟台灣民眾熟知的縣市行政區域劃分有點不同。

友善「步行族」、以人為主，是好城市的必備條件

製作〈行人優先〉報告的ITDP研究員Taylor Reich觀察，整體而言，現階段的城市環境仍然對步行者充滿敵意，尤其是以汽車為主要交通工具的美國。

圖／未來的城市空間設計，應以行人需求為主。

調閱最新統計，這幾年是自1990年之後，美國行人死亡數最多的高峰。原因可歸咎於：酒駕、超速、SUV（運動休旅車）流行、不安全的道路設計、甚至是駕駛太愛看手機等。

話說回來，為何禮遇步行者如此重要？

因為這幾年，愈來愈多專家都發現，其實「交通」才是最難減碳的排放來源，它每年貢獻全球近1/4溫室氣體，但無論是廣設大眾運輸系統、誘導民眾改用低碳運具、甚至制訂一堆罰則跟稅費（如空汙費跟塞車稅），都很難止住交通部門持續攀高的排碳量。

大家這才注意到，步行不但沒有這些困擾，還能順帶改善市容、吸引觀光客、提升生活品質，實為一舉多得之舉。

圖／首爾的清溪川將河道改為步行廣場。

於是，愈來愈多城市擺脫「汽車至上」思維，推動一系列的友善行人和空間再造計畫，逐步提高「可步行性」（walkability），讓以往被汽車和大馬路主宰的城市，漸漸改頭換面。

如台灣遊客最愛去的東京，銀座便有知名的「步行者天國」，不少歐洲城市都把市中心和老城區改為汽車禁行區，台北20年前推動的西門町徒步區，也是大家耳熟能詳的案例。

走在這些地方，你不必再時時刻刻提高警戒，深怕被車撞到，觀光體驗和空氣品質也變好了。此外，對人口老化程度的城市來說，提高步行友善度和推動「街道生活」（street life），更是勢在必行。

圖／行人在都市裡的「路權」亟需政府多加重視。

該怎麼開始呢？高密度的街區規劃、混合式的土地使用方式、設計更多無車化的開放空間、以大眾運輸取代一人一台的私家車、搭配「無車日」等推廣活動，是幾個基本步驟。

然而，諸多技術面之外，更重要的核心思維應該是：「城市的主角是人；而不是車！」