豈料，一上路就不太順利。一般說來，上述機種在正側風條件下可於每小時33~36海浬情境起降，但為提高安全係數，民航局宣示，正側風達每小時20海浬就發佈警告、到25海浬就得停飛。沒想到這道標準，成為航班不穩定的關鍵！

2004年開航首週，恆春機場的航線配置如下：

1. 臺北—恆春：三家（立榮、華信、復興）各一班   2. 臺中（水湳）—恆春：兩家（立榮、華信）各一班

基本上維持每日兩航線、5趟來回航班（共10班）的運作模式。

沒想到，受當地冬季常見的「落山風」影響，開幕頭5天（1月12日到16日），原定飛的50班次（25趟往返），竟然只飛了18班次。

第一個月營業20天結算下來，臺北航線只飛68班、載客1924人次；臺中航線更只飛了6班、載客110人次。三家業者立馬做出兩項共識，首先決定停飛臺中航線，再把臺北航線改為平日2班（1趟往返）、假日4班（兩趟往返），讓原有服務規模大打折扣。

將本求利的業者選擇壯士斷腕，落山風挑戰依舊不減。在恆春半島常颳落山風的2～4月份，臺北航線只能飛153班，平均載客率剩一半，5月份可飛航班雖提高到約70班次，但包括雲幕高度不足、軍方演習等干擾因素，依舊不時影響起降，甚至曾發生得臨時轉降高雄機場的窘況。

恆春機場當年剛啟用時就碰上春節連假期，使其服務仍具一定競爭力。

到了9月，業者總算摸索出因應之道。一到落山風季節，臺北航線就從每週18班減為12班，三家業者各飛兩天，週四唱空城。得轉降高雄時，就用「聯營客運乘車券」幫民眾接駁到墾丁。

然而，走到這步田地，開航時規劃每週飛42班的台北航線，只剩不到三成執行率，明眼人都看得出來，恆春機場的未來已經岌岌可危。

「高鐵」致命一擊，恆春機場告別市場

2005年，恆春機場每月航運量維持在50航班左右，遇到落山風季節會掉到不足30航班，隔年甚至出現過單月未滿10班次的超低紀錄。

撐得最久的立榮航空，最後也不得不在2014年撤出恆春機場。

壞消息還沒完，2007年高鐵通車，西部走廊航線跟著重挫，到了2008年8月，恆春機場變成立榮「獨家」經營，每週只飛6班。最後撐到2014年，一路相挺的立榮也不得不宣布終止服務。至此，恆春機場便從一般消費者的雷達裡消失。

好不容易，前陣子由於屏東縣政府和交通部民航局鬧出的新聞，又讓恆春機場重新回到輿論圈。這次縣政府打算編列900萬元的「獎勵國外包機直飛專案」重新活化恆春機場，並積極向中央爭取資源，執行裝設儀器降落系統、延長跑道、增設側風跑道等改善工程。

2007年高鐵通車，讓台灣的西部航空市場為之重挫。

只是，在廉價航空當道的今日，航空業對成本的要求更為錙銖必較。受限於地理條件、天候挑戰等諸多不利條件的恆春機場，即便未來跑道擴建成功，還需要考慮機場消防等級、地勤裝備支援能力、航機加油、停機坪安全操作空間等議題，另外，周遭環境（墾丁國家公園）的保育限制等、以及軍方演習造成機場干擾等難關，也亟待克服。

不過話說回來，在國防軍事、緊急醫療、氣象觀測等不同需求上，恆春機場仍有其獨特價值，不是非得走民航觀光這條主流道路。

這座命運多舛的機場，往後能否驅趕蚊子、成功活化？就看主管機關和地方政府的智慧了。

在民航觀光市場走來顛簸的恆春機場，想成功活化可得花費一番功夫。 （圖片取自恆春機場臉書）