【城市觀點】最美卻最廢的彰化高鐵站，就該被廢站嗎？

日期：2025-08-13

高鐵彰化站，近來又被拿來當茶餘話題，諸如「樓高風清、人影寥寥」「全台最美、也最廢」……等污名化的字眼一再再被登上熱搜。然而，治軌之道，不能徒以一時冷暖論成敗。畢竟，軌道運輸如育木，植下之初，必經養土、引水、修枝之工，方可成蔭。拿北捷為例，在1996年剛開始營運時，日均僅四萬人；歷經近30年的滋養運量，才達到今天日均200多萬人次，總運量累積超過十億人次的成績。

而另一個以前被譏笑的「蚊子館」，現早化成為都會區脈搏的高雄捷運，曾為融資與運量所困，後來在不地制度調整、網路延伸、支付多元，最後也等到轉虧為盈的時刻，運量也漸漸提昇。

主線運量履創新高，能否成為彰化站的底氣？

事實上，以台灣高鐵公司公開資料觀之，2025年7月各站進出旅客數中，彰化僅約7.3萬人次，的確敬陪末座；同月，雲林約14.1萬、苗栗約10.5萬，皆在其上。而回看2024年全年，彰化進站約89.3萬、出站約89.9萬，雖較2023年成長約7%，仍是12站中唯一未破百萬的站點，甚至今年以來月運量還有逐月趨緩之勢。

不過，批評永遠是最容易的，重點是，該就這麼判彰化站死刑嗎？

其實，若將視角拉高到高鐵全線，整個台灣高鐵整體運量在2024年突破7825萬人次，而2025年三月運量為679萬人次，雙雙創下年度和單月新高。因此，在高鐵全線的人氣爆漲的庇蔭下，彰化站還是有成長的空間。問題在於，該怎麼搭上主幹線紅利？才是彰化站甚或彰化縣最該思考的。

圖／彰化高鐵站，取自i玩彰化。

北捷、高捷皆有慘淡歷史，如何轉型？值得參考

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確認送出

北捷初營（1996）之時，日均四萬；到2019年，日均攀至216萬，化「蚊」為「蜂」，城市活動被地鐵網路重新編織。此中關鍵，不惟里程擴張，更在於土地使用與轉乘體系的同頻共振。高雄捷運的教訓尤深：通車數年，財務告急，曾至修約、機電資產提前移轉之地步；然自2016年前後，營運策略調整、支付工具多元、活動經濟串聯，日均運量逼近18萬人，財務端亦見轉圜。凡此，皆證明「運量可培養、體質可調適」，前提是政策連動與治理耐心。

再擴視台灣以外的案例，中國高鐵網長驚人，對區域經濟與城際通勤確有很大的幫助，但全中國仍充斥著許多蚊子站，於是許多高鐵線被指為「債深、站疏、線冷」，更有許多車站被視為「鬼站」。所以，評估一個軌道系統的得失，往往不在「有沒有」，而在於建前「怎麼劃」及建後「怎麼養」？

圖／蔡炆璇攝。

評估要嚴，開站要養

因此，「未建之前，當審慎評估；既已落成，便要用心養護。」此理簡而不易。所謂的從嚴評估，非但得計算費用—效益（CBA），亦需把通勤結構、產業版圖、土地使用、人口移動、旅次彈性、替代運具等變數「一併入帳」，並將建後營運與誘導政策視為同一計畫之兩翼，而非「土木已畢、政策即止」。世界銀行多份研究提醒，高速與都會軌道的外溢效益（如就業集聚、時空壓縮）常被傳統CBA低估；反之，若欠缺配套，沉沒成本只會「越沉越重」。

彰化站，實戰版「養站十二策」

再回到彰化站的議題，既然「蓋都蓋了」，最忌自怨自艾，最要「運量養成」。筆者以為，彰化站可從「站區—城鎮—產業—活動」四個同心圓下手，列出十二策，化冷為熱：

一、班表優化＋節點加停
評估尖離峰加停邏輯，與台中、雲林分工，形成「都會—農工—旅遊」分區服務，減少居民「轉乘不如直達」的心理折耗。資料顯示，彰化月運量落後同區域站點，適度加停可作市場測試，避免惡性循環。
也就是說，班次少不應該成為懲罰彰化站沒人搭的結果，而是得反過來想，班次少是不是造成沒人搭的原因。若能在不大幅增加總出班量的前提下，採取「跳蛙式」的停站方式，技巧性地增加彰化站的車班，或許可以提昇旅客到彰化搭車的吸引力，又可分流、疏解台中站過剩的人流。
二、一票到底的轉乘體驗：
與台鐵、客運、市區公車推出「高鐵＋公交」聯票與時段票，學北捷「支付多元、轉乘友善」經驗，降低首末程摩擦成本。
三、停車場動態定價：
周邊停車場採「尖峰保留、離峰優惠、月租綁票」機制，讓常態通勤者得益、臨停旅遊者不擠占。對於已改收費引發討論之停車場，更應以數據釐清：收費不是目的，調節才是目的。
四、站城共生的TOD：
以站前周邊一定半徑內導入混合機能（住辦商學醫），設定開發「時程表」，避免空轉地。TOD不只是賣地，更是導入人流動線的「劇本設計」。
五、產業通勤專車＋彈性月票：
鏈結彰濱工業區、中小企業聚落，規劃「廠辦直達接駁」與企業合購月票，讓高鐵成為白領與技術員通勤選項，而非僅是偶爾出差交通。
六、校園—研發走廊接駁：
串連中部科學園區、學研單位，設定上下午「學研專線」，以知識工作者為核心客群穩定運量。
七、旅遊內容共創：
把鹿港、溪州、田尾、八卦山線等經典路線打成「站到站的一日程」，與旅宿、餐飲共推「高鐵＋在地」票券；活動日（如台灣設計展）以「快閃加停＋加班車」引流，將一次性人潮轉化為重遊率。地方已宣示以設計展帶動旅運量，宜乘勢布局。
圖／八卦山，彰化旅遊資訊網。
八、活動經濟年曆：
建立「月月有題、季季有峰」的活動年曆，與鐵道班表同編，預售車票與套票同步開啟，避免臨時造勢、事倍功半。
九、資料驅動的「微調頻繁化」：
將每月站進出、票種結構、時段熱圖……等大數據參考、活用，滾動調整接駁與班次。尤其高鐵全系統的月運量數據已是公開常態，地方應主動把「自家站」的資料加以分析，作為治理儀表板。
十、通學通勤保障名額：
研議早晚尖峰保留一定比例席位給持月票或通勤族，提升可預期性，培養「習慣客」。

十一、票價微設計：

引進「離峰更省、早鳥更省、常旅更省」的三層票價邏輯，避免只靠活動日沖刺。北捷與高捷的經驗都指出，價格與支付設計能催化運量黏性。

十二、跨縣市協調平台：

由中部都會圈層級統籌（台中、彰化、雲林、苗栗），以旅次走廊為單位協調加停策略與接駁版圖，避免「你強我弱」的零和。

圖／彰化高鐵站，取自i玩彰化。

把「邊緣站」變「邊緣學」

總之，治站如治國，必需「務實算帳」與「善用資產」並重。若只擔心軌道建設會留下「錢坑」，而綁手綁腳，不敢規劃、興建，忽略了其實靠著養站、活站、引站入城鎮肌理的效益，可謂「因咽廢食」。但若只會唱「發展」高調，而不見財政紀律與治理硬功，終究會挖出更多的錢坑的。是以，筆者主張：「預工期審慎、後工期勤政」，以治理而非口號，定軌道之興衰。

彰化站今日之的處境，像一張尚未填滿的活頁：頁邊寬，留白多，卻也正因留白，能夠書寫。軌道建設之學，重在「前謀」亦在「後養」；「先評估、後投資」乃鐵律，「已投資、要治理」更是智慧。北捷、高捷之路已證明：運量非天降，須以制度、網路、支付、內容、土地，五指握拳，日日打磨。　