圖／淡海輕軌月台一景。蔡炆璇攝。

淡海22％、安坑42％：國產化不是喊口號，是一顆螺絲一顆螺絲搶回來

2016年亮相的淡海輕軌，是重要轉折。它由台灣車輛與德國福伊特合作，整車在台灣完成設計、製造與測試。政府當時把它稱為台灣首次輕軌「國車國造」。但如果把「國車國造」理解成整輛車從頭到尾都是MIT，就錯了。

淡海輕軌的零組件國產化約22％。到了安坑輕軌，才一路提高到42％。這恰恰說明軌道產業不能靠口號速成。車門看似簡單，卻要禁得起一天數百次開關；集電弓看來不過是一支架子，卻要在高速震動中穩定取電；轉向架則直接關係到車輛安全、噪音與舒適度。軌道設備不是「做得出來」就能裝上去，而是要做到用了十年還不能出事。

新北捷運局長李政安曾指出，隨著國產比例提高，難度反而愈高，因為車門、集電弓、轉向架等關鍵系統，過去長期掌握在國際大廠手中。

換句話說，國產化前半場靠製造，後半場拼的是材料、可靠度、軟體與驗證。真正難吃的菜，都在後面。

圖／高鐵新竹站旁的台鐵六家站一景。蔡炆璇攝。（示意圖）

為什麼一定要自主？因為鐵路最怕「孤兒系統」

捷運與一般消費品最大的差別，是不能說換就換。手機品牌倒了，可以換一支；捷運號誌廠商如果退出市場，你總不能把整條線停半年，再換一套新的。

這也是新北市在推動輕軌採購時，特別把「後續擴充」寫進契約的原因。新北捷運局曾直言，過去捷運擴充經常因為系統相容問題受制原廠，因此淡海輕軌一開始就希望透過技術合作與國內組裝，逐步建立自己的供應鏈。

這四個字叫「避免鎖定」。英文產業界常稱vendor lock-in，也就是一旦用了某家的系統，未來擴充、維修、更新都只能找同一家。

軌道若沒有自主能力，就可能變成一場長達30年的綁約。當全球供應鏈順暢時，它只是貴一點；如果碰上地緣政治、戰爭或物流中斷，它就可能變成國家交通韌性的破口。

然而，台灣有資格玩軌道產業嗎？其實有，而且條件比想像中好。台灣的優勢，並不是鋼鐵比別人便宜。而是台灣本來就擅長「把很多零件組成一個不能失敗的系統」。半導體、電子、ICT、精密機械、電力控制、資通訊、感測器，這些原本就是台灣產業強項；而現代捷運正在快速變成一台「跑在鐵軌上的大型電腦」。

前經濟部長、台大特聘教授李世光曾指出，台灣各軌道營運單位每年維修及耗材支出超過200億元；工研院與高鐵合作開發轉向架走行測試設備後，國產設備的性價比甚至可優於日、德產品。

這就是機會。

台灣未必要挑戰新幹線或TGV，先從「火車裡面的台積電」做起反而更務實。

不只內銷，中鼎已經把台灣軌道經驗賣到新加坡

軌道自主的下一關，是外銷。這一關台灣其實已經有人闖出去。中鼎工程自2011年起承攬新加坡捷運工程，陸續參與市區線第三階段、湯申—東海岸線與機廠擴建，累計軌道施工長度達155公里左右。

這個案例特別值得注意，因為台灣出口的不是一列印著MIT的大火車，而是工程能力。這很像台灣ICT產業：真正賺錢的不一定是把自己的品牌貼在最外面，而是進入全球供應鏈裡成為「少了你就不行」的那一環。

台灣德國萊因前副總經理王秀雲便曾指出，台灣歷經地震、颱風、淹水，加上人口密集、工程環境複雜，反而累積出特殊的軌道整合經驗。

換句話說，台灣城市「難搞」，有時反而是一種出口資產。能在台北挖得動，在很多城市可能就比較容易活下來。

圖／台北捷運北投機廠一景。蔡炆璇攝。（示意圖）

廣慈／奉天宮只有一站，卻是一個很好的時代註腳

8月30日通車的信義線東延段，全長約1.4公里，只新增廣慈／奉天宮一站。它並不是一條「全國產捷運」，也不需要硬把這頂帽子戴上去。真正值得觀察的是：30年前，台灣蓋捷運最大的問題是「誰願意把系統賣給我」；今天則開始討論「哪些東西我們可以自己做」。

而下一題應該是：哪些東西世界可以向台灣買？

位於高雄燕巢的鐵道技術研究及驗證中心，就是這條路上關鍵的一塊拼圖。交通部規劃投入46.69億元，建立軌道產品研發、測試、檢驗與驗證能力；2026年又進一步整合8家國內檢測單位，希望過去必須送國外的部分測試，逐步留在台灣完成。

這件事的重要性，恐怕不亞於造出一輛新列車。因為一個產業真正成熟的標誌，不是「我說我會做」，而是世界相信你的標準、相信你的驗證，最後願意買你的產品。

三十年前，「馬特拉不拉，我們自己拉」，聽起來帶著一點賭氣。三十年後，台灣真正要做的，應該不是賭氣，而是爭氣。讓列車自己造、零件自己修、系統自己懂、產品自己驗證，再把這套能力賣到海外。到那一天，「國車國造」才不只是一輛車的國籍問題。而會真正變成一個產業的出生證明。

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