【2021智慧城市傑出案例】

不只載乘客!台北無人巴士還要帶自駕車產業向前走

不只載乘客!台北無人巴士還要帶自駕車產業向前走 台北市夜間自駕公車自去年6月開放各界試乘。
作者:馮紹恩
攝影:池孟諭
日期:2021-02-17

去年9月,台北夜間的信義路公車專用道上,突然多了一台「幽靈馬車」,藍色的外觀在漆黑的夜裡緩慢行駛,這正是實驗中的「自駕巴士」。這案子不但在實驗上有所突破,更是獲得今年智慧城市展中的創新應用獎!跑了3個多月,台北自駕巴士的營運狀況如何? 

「過去廠商都在實驗環境運作,上路後才發現許多困難,」台北市資訊局局長呂新科說,「台北市信義路公車專用道自駕巴士創新實驗計畫」這案子市府不需要花錢,而是給予行政層面的協助,幫忙廠商突破法規的限制跟各個局處的溝通協調。

截至2020年12月底,自駕巴士已累積2385人次搭乘,共開出734班次,行駛1316公里。目前時速保持在緩慢的20公里,今年目標要提速至每小時40公里。

夜間自駕公車路線圖。台灣智慧駕駛公司提供圖/夜間自駕公車路線圖。台灣智慧駕駛公司提供

「開的慢是為確保安全,避免民眾發生意外,」交通局科長鐘惠存說,原先該項計畫將實施到二月底,正在向交通部申請,希望該項計畫可以再展延一年。

最難的實驗方案,開放真實場域讓廠商「練兵」 

起初,自駕巴士相當「敏感」,容易因一點風吹草動就停頓,有時還須仰賴人工介入、調整駕駛。鐘惠存坦言,現在自駕巴士仍有民眾反應行駛速度很慢,卡頓的情形仍有時存在。

呂新科補充,其實自駕巴士的開發難度外界難以想像,「這是台北市200多個POC案(政府和企業協力)中,難度最高的一個!」

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「比如前方路口有異狀,可以提早100公尺回饋資料,反應時間夠長就可以緩慢減速,但如果今天車子速度提昇,電腦的反應時間是不是就減少了?」呂新科指出,自駕巴士檢測環境的技術需要仰賴5G,「4G還是會有資料延遲的問題,因此遠傳給予5G支援,同時驗證5G是否能應用在自駕車領域。」

自駕車上的AI系統。圖/自駕車上的AI系統。

「演算法成熟,自駕巴士才能發展起來,」自駕巴士實際上路,才發現許多過去在單純環境實驗無法想像的特殊狀況,「比如樹葉的陰影會影響偵測,或有些車道誤闖、前方號誌秒速判讀錯誤的情況,而讓自駕巴士變化車道,判定範圍數據就要重新累積。」

呂新科解釋,這都是單純實驗環境中無法得知的情況,「就連TESLA的自駕車都有重大事故發生。像是撞山的事件,那代表什麼?代表那個情境不在他電腦判讀的案例裡面,AI判斷那裡沒東西就撞上去了,」因此相關經驗的累積,對自駕巴士來說至關重要。

自駕車的發展指標中,行駛哩程愈長、人工介入次數愈少,就代表技術愈成熟。

呂新科強調,台北市有著得天獨厚的優勢,比如擁有「公車專用道」,讓自駕巴士一開始的訓練情境單純化,再加上台灣廠商有許多成熟的軟體和硬體技術,相關供應鏈靈活整合,這也是發展自駕車的優勢。

台北市自駕巴士運用實際道路,讓自駕演算法更能貼近現實上路情境。圖/台北市自駕巴士運用實際道路,讓自駕演算法更能貼近現實上路情境。

呂新科提醒,台北市推動自駕產業的前瞻應用,除了給予資源跟協助之外,也很顧慮社會民眾的感受,「因此去年就開放民眾試乘,他們回去就會和親朋好友說,比我們發新聞稿還有用,」最近還有網紅上車體驗一番。

期盼未來自駕車領域,台灣能成功推出屬於自己的產品,並且在世界的競爭上不落人後。

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*本專題企劃與「台灣智慧城市產業聯盟」共同合作

關鍵字:智慧城市
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