隨著 Honda 在今年正式推出首款 L3 自駕車，宣示著自駕車時代的開端。不過，在迎接真正的自駕車時代來臨之前，除了軟硬體開發成熟，連網條件與道路環境皆要到位外，法規的制定更是各國能否順利進入自駕車時代的關鍵。

而各國政府對於自駕車法規的制定也反映其對推廣自駕車的積極程度，目前在法規制定上最為積極的國家莫過於美國、日本、德國等汽車大國。正如同所有新興科技相關法規制定時面臨的兩難，不夠嚴謹時傷害的恐怕是用路人的性命，太嚴謹又怕扼殺了新興產業發展的契機，這也是為什麼美、日對自駕車法規制定的狀況不僅是全球關注的焦點，也同樣是各國發展自駕車的借鏡。

圖／法規影響自駕車產業能否順利發展，取自Waymo。

美國自駕車政策從 AV 2.0 演進至 AV 4.0，顯示政府態度越趨開放

在新興科技發展上向來是各國馬首是瞻的美國，除了國內企業早已紛紛布局自駕車技術外，政府也積極透過政策與法規的制定，鼓勵自駕車產業的發展。早在 2016 年美國運輸部 (DoT) 就正式頒布《自動駕駛車輛聯邦政策》，規定新的自動駕駛車量或技術都應該要滿足包括數據紀錄的共享、隱私、車輛網路安全、耐撞性能、車輛在撞擊中的存活能力等 15 項安全評估。同時，也明確區分聯邦政府和州政府在自駕車輛監管不同權責劃分，以及正式採用 SAE 對自駕車的等級分類標準。

隔年，美國修正「自動駕駛系統 2.0：安全願景」取代《自動駕駛車輛聯邦政策》，提出包含系統安全、做適用範圍、目標和意外的檢測與響應、防撞性能、數據紀錄等 12 項對自駕系統非強制性的優先考慮安全設計項目指導規定。而另一項主軸則為劃分聯邦和州政府在自駕車輛管理的職責，其中，美國國家公路運輸安全局 (NHTSA) 主責自駕車安全設計與社會大眾安全教育；州政府則負責制訂人類駕駛與車輛操作行為的規範。

2018 年則是以 2.0 為基礎，發布「準備迎接交通運輸的未來：自動駕駛車輛 3.0」，在這個版本中說明了自動駕駛車輛用於各項道路運輸模式的創新應用指導原則，以及作為解決現行阻礙潛在安全效益與發展的實施策略。從這個版本中不但能看出美國政府對於自駕車發展的開放與鼓勵態度，也是從這個版本開始，政府有鬆綁自駕車是否需具備方向盤規定的意向。

而目前美國政府最新的自駕車政策則是在 2020 年所提出的「保障美國維持自動駕駛車輛技術的領導地位：自動駕駛車輛 4.0」，在 4.0 的版本中除了提及保護及社會大眾、推動效率市場之外，確保美國在自動駕駛車輛用戶領導地位的聯邦標準化措施也是一大重點。從四個版本的演進看的出美國政府對於鼓勵發展自駕車產業態度積極，並鬆綁不少對廠商的強制性規範。

圖／取自科技新報。

而在聯邦政府四個版本的定調下，各州政府也針對自駕車制定其規範。作為科技發展大本營，引領創新與開放的加州，對自駕車的規範向來也是業界關注焦點與自駕車領域發展的風向球。其中，包含加州機動車管理局 (DMV) 就開放許可證，允許測試的自駕車中不需具備人類駕駛，以及車輛不需配置方向盤與油門踏板等，但限制車輛行駛在特定區域時的速限等規範。這些規範使得加州成為廠商測試自駕車與相關服務的重鎮。

日本法規制定更趨完整，促使 L3 自駕車可於今年上路

日本政府也同樣積極鼓勵及推動自駕車的發展，早在 2014 年級發布「官民 ITS 構想．藍圖」，推動自駕系統戰略創新，並集合日本各大車廠投入自駕車重要技術。日本政府每年更新其政策方針，2016 年的「官民 ITS 智慧構想．藍圖 2016」受到外界矚目，因為在這項方針中，日本政府提出以 2020 年實現在高速公路上自動駕駛及限制區域中無人駕駛服務的主軸。