圖／近年台灣路口頻繁發生汽車駕駛自撞庇護島的事故，圖為彰化縣員林市員林大道與三多街口發生的小客車自撞事故。彰化縣政府提供。 
為了擺脫「行人地獄」惡名，各地方政府近年積極在路口設置行人庇護島，原意是提升安全，卻接連引發駕駛自撞事故。有民間團體質疑庇護島不但未保障行人，反而成為新危險區域；路權團體則認為，自撞事故正好證明庇護島有效保護了行人。專家分析，事故頻傳一方面肇因於庇護島設計不良，未考量車輛轉彎軌跡有關，另一方面也因駕駛缺乏操作經驗與訓練所致。要創造人車共好的道路環境，除了改善硬體設計，還須要有清楚導引、駕駛教育與制度改革。
行人庇護島（Pedestrian Refuge Island）是一種設置在道路中央，讓行人可以安全過馬路的交通設施。它可以行人分成兩段穿越馬路，中途可暫停並觀察來車。同時，庇護島也能增加車輛轉彎幅度，防止駕駛因視線死角或輪內差造成交通事故，提高行車安全。
為了改善台灣的道路環境、保障行人安全，交通部於2024年修訂法規，明訂行人穿越道若長度超過25公尺，應設置「行人庇護島」，超過15公尺則建議設置。然而實際設置庇護島後，全台卻頻傳汽機車自撞庇護島的事故。台中市北區進化北路庇護島兩個月內就被撞18次，彰化市彰南路短短兩個月發生4起事故，台北市也近年發生多起汽車擦撞庇護島的案例。究竟問題出在哪裡？
圖／行人庇護島設置於路口，讓行人可以兩段式過馬路。台中市政府提供。
交通安全協會理事長林志學指出，許多地方政府採用「島頭延伸」的方式快速設置庇護島，這是從既有安全島的位置延伸出去。但這種方式未必符合不同車種的轉彎軌跡。「如果設計沒有考慮左轉車的行車路徑，駕駛很可能一個角度沒抓準就直接撞上去。」
此外，台灣庇護島的另一問題是檯面太高。以救災需求為例，高度過高的庇護島也可能阻擋大型消防車、雲梯車通行。他建議庇護島的設計應根據通行車種的左轉軌跡、左轉策略，並考量緊急時候特殊車種通過的需求，設計成「低檯可跨越型」，在不影響行人安全的前提下，保留緊急通行彈性。
交通粉專「松山查爾斯Traffic Insight」指出，台灣的庇護島常以水泥高台呈現，忽略了「原諒性設計」原則，也就是當車輛不慎撞上時，能有緩衝、不致造成過大損傷。例如歐洲常見的塑膠燈箱、不倒翁式交通標誌，就能達到警示效果，又降低事故損害。「反觀台灣多數庇護島，是高檯面的水泥塊，沒有緩衝，駕駛視線稍差或不熟路況就容易撞上去。」
林志學強調，設計庇護島的用意不是為了懲罰汽車駕駛，而是期待透過庇護島，導引正確的道路使用行為。
圖／英國的行人庇護島使用不倒翁式交通標誌，當車輛不慎撞上時，能有緩衝效果。松山查爾斯提供。
除了設計面問題，專家也點出教育與用路習慣的落差。林志學說，台灣駕訓班普遍缺乏針對「雙向十字路口」或「庇護島環境」的實作訓練，導致駕駛人取得駕照後，上路時仍不會左轉通過路口，常未依循轉彎導引線標誌行駛（俗稱：切西瓜）。
「我們的駕訓班沒有教學員如何行駛在『雙向十字路口』上，駕訓班裡的十字路口都是像賽車跑道一樣的單行道，多數人拿到駕照的時候，不會在路口左轉，因為我們在練習的時候就少了這一塊。」林志學說。
松山查爾斯補充，除了駕駛教育問題，也有部分路口的轉彎線設計本身就不合理。忠孝東路與杭州南路口上的庇護島，就是設計不良的案例，其左轉轉彎線幾乎是90度直角，車輛根本無法依照導引順利轉彎。
圖／忠孝東路與杭州南路口的行人庇護島設計不良，左轉轉彎線幾乎是90度直角，車輛無法依照導引順利轉彎。取自Google街景。
要改善庇護島自撞事故頻傳的問題，林志學與松山查爾斯皆強調「驗證車流軌跡」的重要性。政府應在設置庇護島前，針對不同路口進行車輛通行測試，評估設計與實際使用之間的落差，並設計正確的庇護島位置及左轉轉彎線，只要駕駛依照導引線行駛，就能安全、順利地左轉。
都市規劃師祝之易最後補充，庇護島分成兩種，一種是台灣現在普遍看到的庇護島，設置在大型路口，讓行人可以兩段式過馬路，縮短單次過馬路的距離；但還有另一種庇護島，是設置在社區巷弄的無號誌路口或路段，讓行人可以一次看一個方向的汽車，在沒有號誌的路口或路段可以安全穿越馬路，這個設計在英國和香港很常見。
祝之易說，社區型的庇護島設計也很值得在台灣推廣，很多小巷弄不需要設置號誌，只要設置庇護島就可以讓行人安全過馬路。
