台北捷運板南線，向來被譽為都市命脈、通勤生命線。然而，2025年8月18日，台北捷運公司為解決江子翠、龍山寺站旅客在上班尖峰時刻擠不上車的囧境，將部分原由亞東醫院站起站的列車改由江子翠站發車，這一舉，引爆板橋與新埔站月台人潮崩潰：「苦等超過20分鐘卻依舊上不了車！」在陣陣怒吼下，掀起網路譏諷「像跨年」的熱議。這場突發事件，是否揭露了更深層的制度缺失與文明疲態？

直送江子翠的告急策略，好意竟掀起民怨

原本為了紓解通勤尖峰壅塞，8月18日起，北捷維持每日6班加班車的總量，但調整了載客起始站安排：其中，2班自亞東醫院站、2班由板橋站起，而另2班則由江子翠站起始載客。然而，此舉的初衷竟演變成新的矛盾，也就是，原本板橋、新埔一帶的通勤族只能眼睜睜看著車輛從眼前通過卻載不到人，一位乘客便反映：「等了20分鐘還是上不了車！！」甚至更有網友酸諷：「等於變相減班，讓新埔板橋的月台『宛如跨年般爆滿』!」

面對逐漸升溫的民怨，北捷表示會採滾動式調整排班策略，並強調本意是緩解壅塞卻引起乘客反彈，是需要反思的長年課題。

圖／取自臉書「台北捷運 Metro Taipei」。

改制後等20分鐘上不了車，上班如上戰場

每日尖峰時段的板南線，班距短至2分鐘左右，理論上已壓縮至極限，卻仍無法滿足需求。結果是，新埔與板橋兩大樞紐站排隊人潮堆積如山：「看得到坐不到！」「等超過20分鐘！」乘客因肌肉疲憊與心理煎熬並存而排山倒海的抱怨。

這種擴散壓力的方式，原本可能在江子翠站得以解套，卻另造板橋、新埔的危機。通勤制度的漏洞與優先順序扭曲，最終讓依賴公共運輸的上班族陷入無奈輪迴。

圖／取自臉書「台北捷運 Metro Taipei」。

板南線作為大台北最核心的捷運路線之一（全線長28.2公里，23站），因結合南港、板橋與台北車站等精華暨通勤人口綢密區，一直是最被依賴的通勤動脈。然而，90年代起建構的運輸系統，在面對人口與外圍城市融合快速提升的當下，如今看來已出現嚴重飽和現象。

今日北捷調度「空車直送起站」的策略，原是美意，卻一方面被乘客解讀為「政策補貼偏頗」，甚至有乘客抱怨：「住江子翠的好像都得好處，可偏偏我站不能搭……」這種政策認同感與公平感的破裂，成為通勤族對捷運公司信任度滑落的重要指標。

國際城市的分流制度值得取經？

事實上，不少大都市早已面對類似擁塞挑戰，它們的策略提供有力參考。以日本東京為例，其依靠超高頻次班次與重疊線路密度，在尖峰維持2分鐘之內班距，並透過多條私營與國鐵線路分擔壓力。而南韓首爾則採用10節長編組列車與智慧調度系統，部分車廂設計「快速上車區」，不只擴充載客量，也縮短停靠時間。

英國倫敦則導入動態票價策略，鼓勵通勤族避開尖峰通勤時段，搭配企業推行彈性上班制度。至於鄰近的香港，則是將車站與接駁巴士整合，提供免費或優惠短程接駁，以減少核心路線負擔。

而在流行於東京、巴黎、馬德里、墨西哥的「西班牙式月台」，就是一列列車同時設有島式月台（中央）與側式月台（兩側），列車一側供下車、一側供上車，藉此縮短停靠時間、避免人潮相互干擾。

這些做法在「運能」與「制度」間取得平衡，而非僅靠緊急調度。

圖／取自台北捷運官網。

反觀北捷，建議得思考「回歸公平原則，修正起載政策」，亦即應評估取消自江子翠起始載客措施，或設計輪動制度：讓不同區段乘客輪流受益，以減少區域間資源錯位。再來是運用「智能調度＋動態資訊引導」，結合月台監控與APP通報系統，讓乘客即時掌握列車擁擠度與建議上車位置，減少人群集中。

另外，「推廣彈性上下班與差別票價」，也就是透過企業政策合作，鼓勵錯峰通勤，或補貼早鳥優惠票價，分散尖峰壓力。還有也可思考「廣設接駁系統與支線紓困」，中長期結合萬大樹林線等新運輸網絡，分流人流。

至於首爾採用的10節長列車方案，或所謂的西班牙式月台，都囿於現有站體空間設計難以大規模增建或改建，而置礙難行。

期盼從「等待怨懟」優化到「制度韌性」

板南線「直送江子翠」的短期策略，雖源於舒緩擁塞的合理訴求，但其反噬效果反映：都市運輸不能只是加量、不能只是「看得到坐不到」的對待。真正的挑戰是：如何從都市築構、公平安排與智慧制度搭建起防線？

顯見，解決板南線擁擠，不是單一增加班次就能完成，而是在制度、公平與效率三角框架下，重塑乘客信任與城市交通韌性。板南線今日的危機，是提醒我們：都市治理，應從頭梳理每一段「無言排隊」背後的錯置與無奈。

圖／取自臉書「台北捷運 Metro Taipei」。

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