學術上，這是一種「路徑依賴」：使用者一旦養成慣性，就算成本更高，也不願意改變行為。結果就是，分流政策失靈，小站成了「蚊子館」，而巨站繼續擁擠不堪。

另一個常被忽略的問題，是「通勤時間的錯覺」。多數民眾在比較高鐵與台鐵時，往往只看鐵路車行時間，卻忽略了「到車站的時間」。

舉例來說，彰化居民若選擇高鐵，多半得先花 30 分鐘開車到台中站，再搭高鐵50分鐘到台北，看似「總共1小時20分鐘」；若搭台鐵自彰化直達台北，需1小時50分鐘。表面上高鐵快很多，但若把「通勤前段」算進去，實際差距有限。

這就像觀眾只看電影正片時長，卻忘了加上「排隊、買票、進場」的時間。結果是，高鐵被高估，台鐵被低估。台灣人的通勤選擇，往往陷入「光鮮亮麗的速度幻象」，卻忽視了整體效率。

台鐵能否取代高鐵？依距離而定

令人玩味的是，台鐵真能為高鐵分擔壓力。其實這得看旅程長度。也就是，長程，無法取代。台北到高雄，台鐵即便加速也要4小時以上，高鐵1.5-2小時，差距懸殊。期待台鐵取代高鐵，就像盼文藝片取代漫威，定位不同，觀眾群也不同。

但對百公里內的通勤，如台北—新竹、台中—彰化，台鐵完全可以扮演承接角色，只要改善準點率與車廂舒適度。因此，台鐵台北台中間的快速列車，其實要取代的並不是北中線的旅客，而是北-新、新-中線的客群。

所以台鐵不是「替身演員」，而是「不同風格的主演」。觀眾要快感選高鐵，要日常選台鐵，各取所需，才是真正的市場平衡。

圖／取自臉書@國營臺灣鐵路股份有限公司

雙鐵要發揮互補效應，還得配套措施

然而雙鐵要發揮互補效應，並不是靠台鐵加開快速列車即可，還得進行平台整合。首先，要建立「聯票制度」，也就是一張票，看兩場戲。旅客買一張票，先搭高鐵到台中，再轉台鐵到彰化或員林，價格有優惠，轉乘無縫銜接。這就是雙鐵真正的「合奏」。

另外，在購票資訊方面，也要進行平台互通，讓觀眾自選。目前旅客需分別上高鐵、台鐵網站查票，形同不同戲院售票系統。若能整合至單一平台，顯示所有班次、剩餘座位與價格，乘客自然會分流。

但，最重要的是，要讓雙鐵距離分工，各有各清晰的舞台。高鐵負責百公里以上的跨區快運。而台鐵則主打100公里以內的區域通勤。這樣的定位，才能避免「搶戲」。不過，台鐵長年準點率僅約 93%，遠低於日本新幹線的 99%。若要吸引通勤族，這是最基本的門檻。

另外，彰化、苗栗、雲林等站，要讓乘客真正使用，必須強化「最後一哩路」。快速巴士、捷運連結，才有可能把人留在小站，而非全擠去台中站。同時，政府應推差異化票價，例如短程搭台鐵更便宜、且有準點保障，讓旅客自然改變行為。

總之，台灣的交通，不該陷入「高鐵爆紅、台鐵邊緣」的零和遊戲。真正的答案，是雙鐵合奏。

高鐵是鉅片的巨星，台鐵是寫實片的靈魂。若能避免「巨星壓縮配角」的台中站現象，若能修正「只看正片時長、不算進場時間」的通勤幻象，旅客的選擇就會更理性。

未來的西部走廊，不該是一條擁擠的紅毯，而該是一場完整的交響樂。唯有高鐵與台鐵各司其職、彼此協奏，台灣的交通才能真正從「一票難求」走向「暢行無阻」。

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