【城市觀點】高鐵一票難求：速度的勝利，舒適的失落

日期：2025-09-15

近來，高鐵一票難求的問題，成為西部縣市城際旅客們共同的痛，相關的檢討與優化話題更是豋上人民心中的熱搜榜，但現在的解方，真的是一帖良藥嗎？

其實台灣高鐵，從通車之初就被視為「西部走廊的時間機器」，一日生活圈的美夢因此成真。短短數十年，從台北到高雄，不再需要過夜準備行李，而像是「搭上時光隧道」，兩小時，甚至一個半小時內抵達。這項基礎建設，堪稱台灣21世紀最具代表性的現代化工程。

然而，當年設計者未必料到，速度的勝利會換來舒適的失落。高鐵在尖峰時段成了「一票難求」的代名詞：購票如同演唱會搶票，秒殺售罄；自由座車廂更像「搖滾區」，站立乘客肩碰肩，標準艙旅客也被影響。這並非單純的「交通問題」，而是一種公共服務供給與需求失衡的縮影。

高鐵的成功，就像一部賣座大片——票房飆高，卻因場場爆滿而讓觀眾抱怨體驗下降。這是「爆紅的副作用」，更是政策設計需要回應的結構性困境。

二、症結所在：需求與結構的矛盾

首先，台灣人口與經濟活動高度集中於西部走廊，北中南三都串起「黃金縱線」。台北—台中—高雄，不僅是產業核心，更是通勤、探親、出差的必經路線。需求遠超過當年的規劃，造就了今天的「高鐵爆滿症」。

另外，自由座原本設計是彈性方案，方便臨時上車，但卻演變為「降低品質」的來源。通勤族蜂擁而上，自由座車廂人滿為患，標準艙乘客則被擠壓到體驗下降。這就像戲院開放站票，雖然多賣了票，但也犧牲了觀眾舒適度。

解方之一：分流，就是要「把配角推上舞台」

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首先，苗栗、彰化、雲林等站都需要的再定位，這些車站長年被抱怨「車次稀少」而影響「票房」，甚至彰化站被酸是「蚊子館」。但其實彰化站若能增加運量，不外能為台中站「分憂解勞」。若政府能推出分流到苗、彰、雲三站搭車的誘因，如策略性增班，而非看現有旅次表現才增班、通勤月票、與地方企業合作的激勵措施，將人潮引導至這些小站，就能達到分流效果。

部分尖峰時段，應全面取消自由座，改為指定席，或者減少自由席的座椅，以增加站立人數，避免車廂過度擁擠。另可導入「半彈性指定席」，例如「購票後可隨機分配座位」，兼顧效率與舒適。

另外推動「通勤定期票」，日本新幹線早已推出「定期券」，專為每日通勤族設計，不僅價格優惠，更保障座位。台灣高鐵若能借鏡，讓忠實通勤族「先有座，再上車」，將能有效舒緩搶票壓力。

圖／日本新幹線早已推出「定期券」，專為每日通勤族設計。照片為示意圖，取自臉書「JR EAST Travel 台灣」。

進一步解析，日本新幹線定期券是針對固定區間，例如東京—大宮、東京—小田原，持票人只能在該路段使用。且以月為單位：常見有一個月、三個月，價格依區間距離遞增。而最重要的是保留指定席，購買者通常能在尖峰時段預訂固定座位，不必天天搶票。

其次，其也與在來線整合：部分定期券可同時涵蓋新幹線＋在來線通勤（如JR東日本「FREX 定期券」）。總之，其主要鎖定「固定通勤族」，例如住在埼玉、栃木的上班族每天通勤東京。如，東京—小田原（約 83 公里）新幹線通勤定期券，一個月價格約 8 萬日圓（NT$1.6 萬），比單次購票便宜許多。

而台灣高鐵通勤票，是以定期票（30天固定區間不限次數搭乘）與回數票（有效期內 30 次搭乘）。但沒有固定座位保障，持定期票仍需搶座，尖峰時段常常一位難求。而且票價設計較死板，是以「折扣率」計算，沒有針對通勤尖峰／離峰的差異化優惠。

而且也未與台鐵／捷運整合，僅限高鐵單一系統，旅客下車後仍需另購票搭乘在地交通。也因此，使用族群相對有限，多為北中南跨區通勤者（如台中—台北），但比例遠低於日本。

大體來說，日本重視「座位保障」與「鐵道一體」，通勤族可先行劃位，確保舒適。定期券可搭配在來線，做到「門到門」的通勤體驗。而台灣重視「票價優惠」，但缺乏「通勤保障」，以價格折扣吸引長程通勤，但沒有座位優先權。同時沒有沒有與地方鐵路、公車等整合，導致「最後一哩路」仍不便。因此，日本新幹線的制度，似乎可以作為參考