交通部日前公布 2025 年 1 至 5 月交通事故統計，結果發現，全台在此期間共發生165197件交通事故，造成 1154人死亡、220056人受傷。值得慶幸的是，整體死亡人數為 2019 年以來同期最低，而全台行人死亡人數為 152 人，也創下歷年同期第二低記錄，顯示之前政府極力擺脫「行人地獄」的罵名，似乎有了初步的成效。然而，數據中最值得警惕的是高齡者交通事故死亡逆勢上升：今年前五個月，高齡者（65歲以上）死亡人數達507人，比去年同期增加25人，增幅 5.2%。換句話說，每10名交通事故死亡者中，就有將近5人是高齡族群。

各縣市差異：誰是「高風險城市」？ 

而從縣市排名來看，南北城市的事故特徵差異明顯。從事故30日整體死亡人數來看。台南市在今年前五個月共142人死亡，是全台死亡人數最多的，也較去年同期多37人，增幅超過 35%。市府交通局分析，主要原因包括高齡機車騎士比例高、部分路口視野不佳，以及分心駕駛與未禮讓行人問題。

雖然高雄市今年前五月死亡人數未破全台紀錄，但根據2024年全年統計，高雄死傷人數全台最多，死亡人數達310人，雖較前年略降但仍高居榜首，反映出港都交通結構複雜、重車與機車混行的風險。台中市、桃園市緊追其後。

圖／取自Unsplash。攝影者Lisanto 李奕良。（示意圖，非內容畫面）

整體死亡率下降，但高齡族群依舊待守護

交通整體死亡人數降至歷年新低，但高齡死亡比例反增，是城市安全治理的重要警訊。故基於以人為本的交通政策，應特別照顧銀髮族——包括強化道路設計、低速安全區與替代交通模式等。

而銀髮族應變較慢亦是要加強教育的部分。以台南為例，事故主因「恍神、分心駕駛」與高齡機車族比例高，顯示技術干預與教育宣導雙管齊下的重要性。高雄雖在工程投入上積極，但高事故數顯示仍有需優化的交通結構與駕照制度。

圖／取自Unsplash。攝影者Matt C。（示意圖，非內容畫面）

面對高齡安全議題，交通部已提出制度改革：包括下修高齡換照年齡為70歲、增設實地駕駛測驗、提供繳回駕照的 TPASS 補助等策略。這類治理需結合場域設計與社區參與，才能從制度與生活場景同步改善。

機車肇事率高，造成高機車擁有率的城市危險指數上升

再進一步解構交通部數據，台灣的高風險族群與事故型態集中在三大領域：一為機車騎士，其占事故總數超過 60%，在中南部比例更高，而這則以高齡機車族與年輕通勤族為主要族群。

至於行人事故雖然創歷年同期第二低，但在無號誌或閃黃燈路口的致命率還是特別高。最後，酒駕與超速，在強力取締下，雖然整體件數下降，但一旦發生往往造成嚴重傷亡，尤其深夜與週末為肇事高峰時段。

從以上數據，值得深思的是，隨著台灣進入超高齡社會，高齡者的交通安全必須成為城市治理優先事項。國際經驗顯示，日本與歐洲部分國家已採取「高齡駕照再測制度」與「公共運輸替代方案補助」，減少高齡駕駛風險。

圖／台南市長黃偉哲積極推行大台南公車「智慧等車」新功能，希望帶給市民更友善的公共運輸服務。台南市政府提供。

其次，數據揭示，事故死亡率高的城市往往在道路安全設施與駕駛教育上不足。例如缺乏人行道、標線模糊、車道混行等，直接提高了事故風險。

目前高雄、台北已開始引入「AI 智慧號誌系統」與「大數據交通熱點分析」，搭配社區居民參與道路規劃，有助於快速改善高風險路口。

而〈城市學〉也建議要下修高齡換照年齡至70歲、增設駕照回訓與實地測驗、提供繳回駕照者交通補助（TPASS、社區巴士）。另外，要擴大低速安全區、強化行人穿越道照明與標誌，以及減少車道混行。再來，也要舉辦高齡族交通安全課程、青少年機車駕駛行為輔導。

總之，交通部的數據提醒我們，交通安全不是單一數字的好壞，而是各族群、各城市之間的平衡與全面改善。數據只是起點，真正的挑戰是如何把數據轉化為具體行動——從硬體改善、制度優化到教育與社區參與，讓城市不只是「交通順暢」，更要「安全宜居」。

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