高鐵的運能極限，不只取決於車廂座位數，更取決於車輛的「周轉率」。若一列北高列車能節省10至15分鐘，一天累積下來，或許就能多跑一趟單程。在目前新購列車（N700S）尚未全數到位投入營運前的空窗期，榨出時間紅利是提升運能的唯一解方。

圖／台灣高鐵提供。

台中爭議：跳過台中，是忽略還是解脫？

過去，「班班停台中」被視為對台中「全台第二大城」地位的尊重，也是營收的保證。如今部分班次跳過台中，是否會讓台中「未蒙其利，先受其害」？這其實是「以退為進」的疏運策略。

1. 台中站的痛苦指數

現況下，每逢週末或連假，台中站是全線最擁擠的車站之一。北上的自由座車廂往往在左營、台南就已塞滿，導致台中旅客根本上不了車，必須眼睜睜看著列車呼嘯而過，或是被迫擠在車門邊。

2. 分流才能「專車專用」

若實施「超級直達車」（不停台中），這些列車將載走原本會在台中佔用座位的北高過路客。相對地，高鐵可以調度原有的直達車（停台中）或區間車，專門服務「台北—台中」或「台中—高雄」的旅客。

換言之，不停台中的班次，是為了把停靠台中的班次「清空」給台中人坐。 如果所有人都擠同一班車，台中人永遠搶不贏從左營發車就坐滿的人。只有將長程客源抽離，台中的運能缺口才能真正得到緩解。

因此，台中的民意代表與市民應當關注的，不應是「有幾班車跳過台中」，而是「整體停靠台中的座位總數是否減少」。若總運能不變甚至增加，那麼「分流」反而能提高台中旅客的乘車品質。

圖／取自臉書「台灣高鐵」。

高鐵「一票難求」的結構性困境與解方 

除了改點，民眾最切身的痛點仍是「買不到票」。這已非單純的節假日現象，而是平日商務時段的常態。這有以下幾個因素造成：

1. 供給端：硬體的極限與新車的等待

台灣高鐵目前的34組列車，在尖峰時刻的發車密度已逼近極限（每小時單向約7-8班）。雖然已向日本採購新型N700S列車，但交車與測試需要時間，預計最快也要2027年後才能顯著貢獻運能。在此之前，硬體供給已達天花板。

2. 需求端：價格彈性失效

高鐵票價自通車18年來未曾上漲，相較於台灣近幾年飛升的物價上，早已從當年的「奢侈品」變成了「必需品」。對於商務客與返鄉族來說，高鐵的時間價值遠高於票價成本。這導致高鐵缺乏透過價格抑制需求的手段——即便漲價，剛性需求依然存在。

圖／取自Unsplash。攝影者Winston Chen。（示意圖）

那究竟該如何突圍？「城市學」有以下建議：

推動「差別費率」常態化： 

除了早鳥票，高鐵應考慮更動態的定價策略。例如，超級直達車收取較高票價，慢車或離峰班次給予更深折扣，利用價格槓桿將對時間不敏感的旅客移至離峰或慢車。

優化自由座邏輯： 

目前自由座常造成車廂混亂，甚至蔓延至對號座。應考慮仿效日本新幹線，在極度尖峰時段實施「全車指定席」，或限制自由座車票的販售數量，確保乘車品質與安全。

數位排隊系統： 

解決車站大排長龍搶自由座的亂象，開發App數位抽號碼牌或預約系統，減少實體排隊的時間浪費。

圖／城市間移動，交通工具可以有更聰明的選擇。取自臉書「台灣高鐵」。

台鐵漲價後的蝴蝶效應：人流向哪流？

台鐵在2024-2025年間實施票價調整，這是29年來的首度調漲。一般直覺認為，台鐵變貴了，CP值下降，人流會湧向高鐵。然而，實際情況更為複雜。

1. 短程與通勤：TPASS是護城河

對於短程通勤（如桃園—台北、基隆—台北），由於行政院TPASS通勤月票的凍漲政策，台鐵票價調漲對通勤族的影響幾乎為零。這部分人流穩固，不會湧向高鐵。

2. 中長程的「尷尬區間」：高鐵壓力倍增

真正的衝擊在於「中長程」且「非定期」的旅客（如台北—台中、台北—台南）。 過去，台鐵自強號雖然慢，但票價僅高鐵的一半左右，吸引了價格敏感型旅客。如今台鐵漲價，與高鐵的價差縮小。

消費者心理會產生微妙變化：「既然台鐵變貴了，還是一樣慢、一樣會誤點，那我不如多花兩三百元坐高鐵。」 這種「比較利益」的消退，會導致原本台鐵的中長程高端客（如普悠瑪、騰雲座艙常客）流向高鐵。這對於已經飽和的高鐵運能來說，無疑是雪上加霜。

圖／蔡炆璇攝。

高鐵的下一步：不僅是運輸業，更是科技服務業

面對運能天花板與台鐵變局，台灣高鐵必須在思維上進行升級。

產品分級制度（Product Differentiation）

高鐵不應再只有「商務車廂」與「標準車廂」兩種區分。參考日本JR東海的策略，未來若引進N700S，可考慮設計：

「超級商務艙」（Premium Class）：提供更私密空間與高端餐飲，鎖定價格極不敏感的高端商務客。

 「通勤快線」 ：針對竹科通勤族，設計高密度站立或簡約座椅車廂，增加短程載客量（雖然這涉及改裝，但在運能吃緊時值得討論）。 

智慧化的需求管理

利用AI大數據預測人流，不再是僵化的固定班表。在大型活動（如演唱會、展覽）期間，應具備更靈活的臨時增班能力。同時，App應提供「擁擠度預測」，引導旅客避開尖峰。

圖／蔡炆璇攝。

與台鐵的「競合」而非「競爭」

在國家整體的交通戰略上，高鐵與台鐵不應是零和遊戲。交通部應介入協調：

1. 台鐵定位：

強化「區域快鐵」與「東部幹線」，承接高鐵吃不下的短中程與觀光客流。

2. 高鐵定位：

專注「西部走廊長程極速運輸」。 雙方應在轉乘票務上深度整合，例如推出「高鐵長程+台鐵在地接駁」的一條龍聯票，讓旅客覺得「坐高鐵轉台鐵」比「全程坐高鐵」更划算或方便，自然能達成人流分流。

2026年的高鐵改點，表面上是一張時刻表的變更，實則是台灣軌道經濟面對「供需失衡」的一次痛苦轉型。

「不停台中」或許在情感上令人難以接受，但在科學數據上，卻可能是解開西部交通死結的必要之惡。對於乘客而言，我們或許要開始習慣：高鐵不再是一輛隨到隨上的大型捷運，而是一種需要精確規劃、分層付費的稀缺資源。

未來的台灣，需要的不是互相搶客的台鐵與高鐵，而是一個「快慢有序、分工明確」的軌道生態系。這場變革，才正要開始。

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