我們不妨回望歷史。時光倒流至2007年高鐵通車前夕，當時媒體與部分學者是如何形容這個龐然大物的？「廢鐵」「破銅爛鐵」「絕對賠錢的無底洞」。當時的時空背景下，高鐵的財務模型確實岌岌可危。

同樣的劇本也發生在高雄捷運初期，空蕩蕩的車廂被譏笑為「為了蓋而蓋」的政治建設。

但如今呢？台灣高鐵已成為台灣西部的經濟動脈，改變了商務模式與生活圈，甚至成為獲利穩健的上市公司；高雄捷運隨著路網成形與沿線開發，運量正逐步攀升，成為城市不可或缺的一部分。

這告訴我們一個硬道理：重大交通建設的運量是「養」出來的，不是「算」出來的。

如果是以目前的屏東或宜蘭人口結構來計算，高鐵延伸當然不划算。但基礎建設具備「供給創造需求」（Supply creates demand）的特性。高鐵的到來會改變產業區位、會引導人口移動、會重塑旅遊模式。

更長遠來看，若我們將眼光放至「環島高鐵」的終極願景，這兩段延伸線就不再是終點，而是環島高速鐵路網的起點。一旦環島路網成形，台灣的國土規劃將徹底翻轉，東部與西部的時間距離消弭，屆時產生的網絡外部性（Network Externality），絕非今日單獨計算一條支線的效益所能比擬。

因此，用現在的數據去否決未來的可能性，是決策上最大的短視。 

圖／高鐵通車前曾被質疑交通成效，但如今已成為台灣西部的經濟動脈。圖為台中高鐵站大廳。取自Unsplash，攝影者Lisanto 李奕良。

政策反覆的代價：比工程款更昂貴的是「沈沒的時間」

如果說高鐵延伸有什麼真正讓人痛心疾首的錯誤，那絕對不是「想蓋」這個念頭，而是政策的搖擺不定與缺乏定見。這才是導致成本失控的元兇。

以高鐵南延屏東為例，這是一個典型的政策慘案。早在高鐵規劃初期，預留進入高雄車站的空間本是選項之一。然而，在鐵路地下化工程進行期間，決策層因為擔心工程難度、擔憂市區交通衝擊，以及為了節省當時看來高昂的經費，選擇了放棄預留空間，草率決定了僅止於左營的方案，甚至後來推出了避重就輕的「左營案」。

結果如何？如今發現「左營案」無法滿足實際轉運需求，無法有效帶動屏東發展，甚至可能造成營運瓶頸，於是又不得不回頭討論「高雄方案」。這這一來一回，不只是浪費了當初鐵路地下化同步施作的黃金窗口，更讓如今若要重啟工程，必須再次開挖高雄車站周邊，造成二次施工的鉅額浪費與市民的不便。

總之，最昂貴的不是鋼筋水泥，而是決策者的猶豫不決。

當初為了省小錢、避麻煩，結果導致現在要花十倍的代價來彌補。這種「父子騎驢」式的決策模式，才是高鐵延伸案中最大的「災難」。如果十年前就確立目標、堅定執行，如今我們討論的可能已經是如何優化營運，而不是還在爭吵路線該怎麼畫。政策的不連續性（Policy Inconsistency），往往比貪污更可怕，因為它無聲無息地吞噬了國家的競爭力。

基建的本質：是商品，還是像水電一樣的權利？ 

在討論財務平衡之餘，我們必須回歸一個哲學層次的問題：高鐵究竟是一種商業服務，還是一種公共財（Public Goods）？

在現代化國家，快速便捷的交通網絡，其地位應等同於水、電、網路。不會因為一個偏鄉只有三戶人家，就拒絕拉電線過去，因為那是國民的基本生存權利。同樣的，在區域發展失衡嚴重的台灣，高鐵延伸不應僅僅被視為一家公司的投資案，而應被視為「國土平權」的一環。

長期以來，台灣呈現「重西輕東、重北輕南」的發展態勢。高鐵若能延伸至宜蘭與屏東，實際上是在進行一種「空間上的財富重分配」。它給予邊陲地區一個與核心地區公平競爭的機會。如果我們堅持每一條鐵路都要像做生意一樣「將本求利」，那麼偏鄉永遠只能是偏鄉，區域落差將永無翻身之日。

政府的角色，本來就是在「市場失靈」的地方進場。高鐵延伸的虧損，某種程度上是政府為了拉平城鄉差距所支付的「社會成本」，這筆帳不能全算在台灣高鐵公司的財報上，而應算在國家發展的總帳裡。當然，這並不意味著可以無限制地揮霍，但在優先順序上，「便民與平權」的權重，理應高於短期的「營運獲利」。 

圖／高鐵作為大眾運輸工具，考量建設與否應納入「公共利益」的思維。照片為遠見資料照。

平衡之道：如何精準預估與聰明開發？

既然延伸勢在必行（或至少是長遠趨勢），那麼反對者與支持者應當停止零和博弈，轉而思考：如何在便民服務與財務永續之間取得平衡？

1.導入「TOD（大眾運輸導向型發展）」的真實踐：

高鐵站不能只是孤零零的車站。政府必須在規劃路線的同時，同步進行站區周邊的高強度土地開發。日本JR與私鐵的模式值得借鏡，透過車站周邊的商場、辦公大樓、住宅開發利潤，來補貼鐵路的營運虧損。宜蘭與屏東的新站選址，必須具備發展成「微型城市」的潛力，讓土地增值回饋軌道建設。

2.精準且誠實的預估模型：

過去的公共建設常犯「低估成本、高估運量」的毛病，導致完工後落差過大引發民怨。政府應建立更嚴謹的第三方評估機制，將少子化、替代運具（如自駕車技術）的影響納入考量。我們需要的是一份「悲觀但真實」的財務報告，而不是一份「樂觀但虛假」的說帖。如果預估是虧損的，政府應明確告知大眾，這筆虧損將如何透過稅收或基金來填補，爭取社會共識。

3.分階段、保留彈性的策略：

如果一次到位的全規格高鐵負擔過重，是否考量營運模式的彈性？例如班次的調配、與台鐵的共站轉乘優化等。重點是保留未來的擴充性，不要像高雄車站一樣，把未來的路給堵死了。

為下一個世代的台灣預留一張車票

「高鐵延伸到宜蘭和屏東錯了嗎？」這個問題的答案，取決於我們看問題的時間軸長度。

如果只看明年、後年的財報，這肯定是一筆賠本生意，甚至是錯誤的投資。但如果我們站在2050年的台灣回望現在，若那時我們擁有一個環島的一日生活圈，東部與西部的產業資源能自由流動，年輕人不再需要離鄉背井才能生存，那麼今日我們所投入的每一分錢、所經歷的每一次陣痛，都將被證明是值得的。

台灣的基礎建設，不能永遠停留在「補破網」的思維，頭痛醫頭、腳痛醫腳。高鐵延伸案，是一次測試台灣社會是否具備「跨世代遠見」的試金石。

我們真正該擔憂的，不是高鐵變成蚊子館——因為歷史證明，好的基建終將被人潮填滿；我們該擔憂的，是我們的決策者因為害怕當下的批評，而選擇了最安全、最省錢，卻也最沒有未來的平庸之路。

以前瞻的眼光來看，讓高鐵駛向宜蘭與屏東，不是災難，而是台灣邁向國土均衡發展必經的陣痛與承擔。重點不在於「做不做」，而在於我們能否吸取教訓，以更專業、更透明、更堅定的態度，把這件對的事情，真正「做對」。

👉 加入城市學 LINE 官方帳號，追蹤 IG ，最新城市議題不漏接！