七列觀光列車成為台灣國旅新曙光！雄獅把車廂變成目的地後，還缺最後一哩路

台灣國旅究竟好不好，往往取決於用哪一組數字回答。
2024年國人國內旅遊達2.22億旅次，全年旅遊支出約新台幣5158億元，看起來並不冷清；但其中約3/4屬於當日往返，平均旅遊天數只有1.39天。靜宜大學觀光系副教授黃正聰將此現象形容為旅遊市場「M型化」：一端是大量出國，另一端是國內一日遊，真正能帶動住宿與夜間消費的兩天以上國旅，並未同步回溫。

到了2025年，台灣出境人次升至1894萬，入境旅客約857萬，兩者相差超過1000萬人次。這並不代表國旅已經消失，而是台灣人願意為「有明確理由的旅行」花錢，卻愈來愈難被一套只有住宿、接駁與打卡景點的制式行程說服。

也就在這種市場裂縫中，觀光列車成為旅行業少數仍能創造新鮮感的產品。雄獅旅遊近年陸續投入鳴日號、鳴日廚房、藍皮解憂號、山嵐號、海風號、福森號與栩悅號等七種列車或路線，不只承攬銷售，也參與車廂概念、餐飲、解說、行程與沿線體驗的設計。

雄獅投入鐵道旅遊最值得觀察的地方，不在於列車數量，而是它試圖改變消費者對交通時間的看法。

雄獅旅遊總經理黃信川曾說：「走馬看花的旅遊年代早就過去了，現在要的是體驗。」他也區分了兩種不同概念：過去的「鐵道觀光」，是把火車當成前往景點的工具；現在的「觀光鐵道」，則是讓列車本身成為主角。乘客會拍車身、記住車站，甚至藉由車廂氣味與地方料理建立旅行記憶。

這種改變，在鳴日號最為明顯。產品借用飯店與航空商務艙的服務邏輯，從車廂設計、服務人員、在地餐食到音樂與氣味，嘗試建構「五感體驗」。鳴日廚房更把移動中的餐桌變成主商品，旅客不是為了趕到某個餐廳，而是在山海景觀中完成一頓飯。

圖／雄獅旅遊Lion Travel提供。

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鐵道旅遊確實擊中了台灣國旅的幾個痛點。

第一，它提供了清楚的出遊理由。一般地方旅遊很容易陷入「老街、伴手禮、拍照」的同質化，觀光列車卻能用列車名稱、限定日期與特殊路線創造稀缺感。旅客買的不只是去哪裡，而是「這一班錯過就沒有」的體驗。

第二，它適合高齡化社會。遊客不必頻繁上下車或搬運行李，車上有固定座位、洗手間、餐飲與服務人員，對銀髮族、企業獎勵旅遊與多代家庭而言，比長時間搭乘遊覽車更舒適。雄獅旅遊國旅入境暨全球鐵道總經理王岳聰也指出，鐵道具有低碳與適合高齡旅遊的特性，近年已有企業採包列方式規劃員工旅遊。

第三，鐵道能把傳統上被視為「浪費」的交通時間，轉化為餐飲、解說與社交時間。對旅行業而言，這等於增加可販售的服務；對地方而言，則可能把原本不停留的過境客，轉成願意下車、用餐甚至住宿的旅客。

然而，觀光列車不會是國旅的萬靈丹。高端列車座位少、票價高，即使班班客滿，服務人數仍有限；而且旅行社營收增加，不等於地方店家必然受益。若餐食、商品與接駁多由大型業者包辦，乘客雖然經過偏鄉，地方仍可能只看到火車從窗前駛過。

對國際旅客來說，問題則不在台灣沒有好列車，而在購買路徑過於零散。外國人需要的不是一張中文宣傳海報，而是可以提前數月查詢、以外語訂位、清楚處理行李、飲食禁忌與班次異動的完整系統。日本的鐵道周遊券之所以成功，不只因為便宜，而是海外旅客在出發前，就知道如何把鐵路嵌入整趟行程。

圖／鳴日廚房觀光列車。雄獅旅遊提供。

台灣鐵道旅遊若要進入下一階段，評估指標必須改變。班班滿座固然重要，但更應追蹤旅客在沿線停留幾小時、增加多少住宿晚數、購買多少地方商品，以及淡季是否願意再訪。否則，觀光列車可能只是一場在車廂內完成的消費，與地方創生仍隔著一扇車門。

產品也應建立不同價位的階梯。高端列車負責塑造品牌，普通列車則可透過特定車廂、在地餐盒、語音導覽與景觀慢行，讓更多旅客接觸鐵道旅遊。若每一款產品都只能靠包列或高票價維持，市場終究難以擴大。

更重要的是收益分配。地方政府與旅行業者可事先約定在地採購比例，讓餐食、導覽、表演、農產與住宿真正由沿線業者承接；小站也需要固定接駁、行李運送、租車與夜間活動。列車負責帶人進來，地方必須有能力把人留下來。

誠如長期關注台灣城市發展的《遠見雜誌》副社長李建興表示，鐵道旅遊不太可能單獨救活台灣國旅，卻可能成為改變國旅體質的一股活水。它讓旅遊不再只比飯店價格與景點數量，而開始競爭設計、文化和服務；它也讓外國旅客有機會沿著鐵路認識台灣，而不是只停留在台北、日月潭與阿里山。

雄獅已經證明，車廂可以被改造成餐廳、展場與目的地。接下來真正困難的，是如何讓列車離站以後，消費與記憶仍留在地方。鐵道能不能救國旅，最後看的不是火車跑了多遠，而是它經過的城市，究竟留下了多少旅客。