鐵道旅遊為何在日本成功？台灣擁有環島鐵路，卻還少了一套「沿線經濟學」

旅遊最怕把時間浪費在交通上，鐵道旅遊卻反其道而行：它把原本只是移動成本的車程，變成旅程中最值得期待的一段。
一般旅遊的重點在景點，交通工具只負責把遊客送達目的地；鐵道旅遊則把車窗外的地景、車廂內的餐飲、列車設計、沿途停靠的小站，一起編進旅遊內容。
日本鐵道總合技術研究所對「觀光列車」的定義便指出，這類列車不只是前往觀光地的手段，搭乘列車本身就是旅遊目的。日本知名列車設計師水戶岡銳治也曾表示，他想設計的是「能感動乘客、獨一無二的列車」；因此從座椅、燈光、制服到餐具，都不是裝飾，而是產品的一部分。

正是鐵道旅遊與遊覽車、自駕旅遊最大的不同。自駕強調自由，遊覽車講求效率，鐵道則擅長營造一條有節奏的敘事線。旅客不必找停車位，也不必在陌生道路中駕駛；長者、親子與不熟悉當地交通的外國人，只要坐在固定座位上，就能依序經過海岸、山谷、聚落與老車站。

但鐵道旅遊的弱點，也藏在同一套結構裡。火車只能沿軌道前進，班次、停靠時間與路線都不易臨時調整。一旦車站到景點之間缺乏接駁，所謂的慢旅行，很容易變成在月台上慢慢等車。它的成敗，不只取決於車廂漂不漂亮，更取決於鐵路以外的地方治理能力。

全球鐵道旅遊復興，不只因為懷舊

近年鐵道旅遊重新流行，背後並不只有復古情懷。

法國夜車2024年載客量突破100萬人次，較前一年成長26％，部分路線平均載客率超過八成；義大利夜間列車的受歡迎程度也增加約17％。對歐洲旅客而言，夜車一方面可取代短程飛機，另一方面把住宿與交通合併，也符合減碳與「慢旅行」風潮。歐盟近年甚至著手改善跨國鐵路票務，希望解決不同營運商之間查詢、訂位與退票制度各自為政的問題。

瑞士發展的是另一種模式。「Grand Train Tour of Switzerland」將景觀列車、湖泊、山區與世界遺產串成可自由組合的環線，鐵路不是單一產品，而是整個國家觀光品牌的骨架。加拿大洛磯山之光與澳洲甘號，走的則是高端路線：白天看景、車上用餐，再搭配沿線住宿與陸上體驗，賣的不是一張車票，而是一段數日的移動式假期。

換句話說，世界上的鐵道旅遊至少已分成三條路：歐洲以夜車和跨國交通回應減碳需求；瑞士把公共運輸網變成國家級觀光商品；加拿大、澳洲則把列車做成陸上郵輪。鐵道的流行，不是因為火車比較古老，而是它同時能承載交通、住宿、餐飲與風景。

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日本真正厲害的，不是造出漂亮列車

談到鐵道旅遊，日本常被視為最值得借鏡的國家。但日本成功的原因，絕不只是車廂設計精緻。

首先，日本擁有綿密且準點的鐵路網。外國旅客可利用全國版或地區版鐵路周遊券，把新幹線、地方鐵路、巴士與機場交通組合起來。交通的可預測性降低了自由行門檻，也讓東京、大阪、京都以外的城市，更容易被納入行程。

其次，日本把列車當作地方產業的共同展場。JR九州在分析特色列車成功原因時便直言：「人氣最大的因素，是與地方合作。」列車停靠時，地方商店街、觀光協會、志工與生產者共同迎賓；車上使用沿線食材、工藝與故事，讓乘客記住的不是JR九州，而是九州。

「九州七星號」自2013年啟航後，以全套房、專屬休息室、地方料理與溫泉行程，把九州的自然、飲食、歷史和工藝包裝成巡遊產品。四國的「伊予灘物語」在2021年至2025年間累計約8.9萬名乘客，平均載客率達85％，沿線居民自發揮手、表演與提供地方物產，也成為列車品牌的一部分。

日本觀光列車所創造的商機，因此不能只看車票收入。2025年訪日外國旅客達4268萬人次，觀光消費約9.45兆日圓，兩者均創新高；其中住宿占36.6％、購物占27％、餐飲占21.9％、交通占10％。這些數字並非全部由鐵道旅遊創造，卻說明日本的鐵路扮演了「消費輸送帶」：把旅客送進地方，再讓旅館、餐廳、商店與文化場域接手。

台灣不缺鐵路，缺的是沿線整合

台灣其實具備發展鐵道旅遊的難得條件。

臺鐵營運里程約1065公里、共有242座車站，從都會、稻田、山城到太平洋海岸，都集中在半天可以抵達的尺度內。雄獅旅遊總經理王岳聰曾形容，台灣擁有全球少見、相對完整的環島鐵路網，沿線又能串接自然、文化與美食。與國土遼闊的國家相比，台灣不必花兩三天才能抵達下一座城市，反而適合發展兩天一夜、三天兩夜的短程鐵道假期。

誠如長期關注台灣城市發展的《遠見雜誌》副社長李建興分析，台灣鐵道的另一項優勢，是路線本身具有鮮明性格。東部幹線有山海景觀，南迴線有太平洋與中央山脈，集集線、平溪線、內灣線連結聚落與產業記憶，阿里山林鐵則同時具備高山地景、林業文化與特殊工法。這些資源不是人造樂園，而是已經存在百年的地方文本。

問題在於，台灣仍習慣把觀光列車當作一次性的「專案列車」，而不是長期經營的區域品牌。熱門班次座位有限，價格與一般臺鐵車票落差明顯；部分小站周邊的接駁、行李寄送、無障礙設施、外語服務與夜間消費仍不完整。遇上颱風、地震或路線中斷，觀光產品也比一般旅行團更難臨時改道。

野村綜合研究所分析日本經驗時提醒，觀光列車通常投資與營運成本較高，需求又容易受到季節影響，不能假設每一條路線都會成功；若只靠鐵路公司單獨經營，而沒有地方業者與居民參與，列車即使滿座，也未必能帶動區域經濟。

因此，台灣真正該學日本的，不是再打造幾節豪華車廂，而是建立「列車抵達之後」的商業模式。地方政府、鐵路公司與旅行業者必須共同回答：旅客下車後去哪裡？會不會住一晚？地方店家能分到多少收入？淡季還有沒有理由再來？

一列好看的火車，可以製造話題；一條能把旅客、地方產業和住宿消費連起來的鐵路，才可能形成產業。台灣擁有環島鐵路，但要讓鐵道旅遊真正起飛，還得補上那套看不見的沿線經濟學。

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關鍵字：國際、臺鐵、旅遊

鐵道旅遊為何在日本成功？台灣擁有環島鐵路，卻還少了一套「沿線經濟學」

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城市學特約編輯。