高鐵將設北高超級直達列車，不停台中是忽略台中還是解決台中買不到票的問題？

一班車不停台中，看起來像少服務一座大站；但如果能把北高長途旅客先分流出去，反而可能替下一班停台中的列車騰出更多座位。問題不在「停不停」，而在整體運能有沒有變好。

台灣高鐵過去近20年的營運經驗中，台中幾乎一直是快車不可忽略的重要停靠站。原因並不難理解。台中位於西部走廊中段，是高鐵全線重要的旅運節點，北接雙北、桃竹，南連彰雲嘉南高，再加上，其為中彰投400多萬人口的單核心都市，無論商務、通勤或返鄉需求都十分龐大。

因此，當高鐵在2026年2月推出一班固定不停台中的列車時，很快就在地方引發討論。

這班1985次列車平日晚間從南港出發，停靠台北與板橋後，跳過桃園、新竹、苗栗、台中、彰化、雲林與嘉義，直接抵達台南，再前往左營。由於這是高鐵通車以來少見的「跳過台中」固定班次，地方民代一度質疑，台中作為大站是否被犧牲。

隨著N700ST新車抵台，高鐵又開始研議未來的南北「超級直達」列車，類似爭論勢必再度出現。

問題在於，一班不停台中的列車，真的等於侵害台中旅客權益嗎？

圖／高鐵新竹站一景。蔡炆璇攝。（示意圖）

不停台中，不等於台中少一班車

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如果只看單一班次，答案似乎很直觀：車不停，台中旅客當然不能搭。但公共運輸的評估不能只看一班車，而要看整體班次、候車時間與實際可使用座位。

以目前營運狀況來看，1985次只是極少數特殊班次，高鐵絕大多數列車仍然停靠台中。若未來新車加入後，總班次增加，而其中少數新增班次改成北高直達，只要台中原有停靠班次並未減少，甚至因區間車增加而變得更密集，就很難說台中旅客的權益受到實質侵害。

真正該問的，不是「每一班車有沒有停台中」，而是台中旅客一天究竟有多少車可以搭、平均多久等一班，以及實際訂票時有沒有更多座位可選。

北中區間車早已證明，高鐵不必班班跑到底

事實上，高鐵本來就不是所有列車都從南港一路開到左營。現行營運中已有不只一班的南港至台中的區間列車，未來新世代班表更計畫強化台中以北的區間服務。這些列車抵達台中後就折返，並不繼續前往台南或高雄，但一般不會因此認為南部旅客遭到不公平對待，因為區間車的目的本來就是處理特定路段的高需求。甚至，也有車次是往返台中和左營，而不停靠台北的。

同樣道理，如果北高長途旅客需求夠大，高鐵也可以配置部分列車專門服務長途市場。這就是軌道運輸常談的分流概念。

真正要看的，是OD，而不是單一大站

高鐵真正需要處理的，並不是單一車站有多少旅客，而是不同起訖點之間的需求。交通規劃常用OD，也就是Origin-Destination來分析，例如台北到台中、台北到高雄、新竹到台中、台中到台南，都是不同的旅次市場。

如果所有乘客都只能搭同一種停站模式，就會出現不同旅次互相爭搶同一批座位的情況。舉例來說，北高旅客提前買走大量座位，台北到台中的旅客可能因此訂不到票；反過來，若有部分北高旅客被引導到不停台中的直達班次，原本停靠台中的列車就可能釋出更多座位。

從這個角度來看，一班不停台中的車，理論上反而可能提高台中旅客的購票機會。

分流不是魔法，開錯時間一樣會失敗

但這個分流效果並不是自動發生，仍取決於班表設計。

台中是高鐵的大市場，若高鐵高估北高長途需求，大量開行不停台中的直達車，就可能出現直達車載客率不高，台中旅客卻仍然擁擠的情形。這種安排雖然能讓台北到高雄的行車時間變得更漂亮，卻未必是最有效率的運輸配置。

因此，超級直達車最適合的使用方式，應該是集中在長途需求最強的尖峰時段。例如週五傍晚北部往南部、週日晚間南部往北部，長途旅客比例通常較高，此時開行少量直達車，較有機會發揮分流效果。若平日離峰時段也大量開行，就未必划算。

未來高鐵，可能要有三種不同節奏

這也是為什麼，高鐵未來的班表不能只追求「北高幾分鐘」，而要回到每一班列車究竟服務什麼市場。比較合理的模式，可能是讓高鐵形成三種層次。

第一種是停站極少的南北超級直達，主要服務北高、北南等長程旅客；第二種是現行類型的主要快車，停靠板橋、台中、台南等大站；第三種則是南港至台中等區間型列車，專門服務桃園、新竹、苗栗、台中等需求高度集中的路段。如此一來，同一條高速鐵路就不必要求每一班列車完成完全相同的任務。

這種做法在運輸效率上，也比單純增加所有站都停的班次更有彈性。成功大學交通管理科學系教授鄭永祥曾指出，高鐵尖峰時段的運能已接近飽和，因此新增供給要更精準地投放在需求最強的區段與時段；台大教授賴勇成也曾提醒，高鐵尖峰容量具有高度稀缺性，班表與票價政策都應以提高整體使用效率為目標。

台中權益，應該用三個指標來看

從這個角度來看，台中旅客真正應關心的，不是每一班北高直達車有沒有停台中，而是三個更實際的指標：台中整體停靠班次有沒有減少、平均候車時間有沒有拉長，以及實際可售座位有沒有下降。

只要這三項沒有惡化，甚至因為北高旅客被分流後，台中旅客反而更容易買票，那麼「不停台中」就不必然等於犧牲台中。

票價也可以成為分流工具

除了班表，高鐵接下來可能調整票價，也會影響分流效果。

史哲已表示，N700ST正式投入營運後，將重新檢討高鐵票價。交通部則要求，必須先讓旅客感受到新車與運能改善，再進入調價討論。若未來真的調整價格，與其所有車次一律漲價，差別票價可能更符合運輸需求。

例如週五晚間北高直達車需求高度集中，可以降低折扣；平日離峰班次則提供更多優惠，鼓勵時間較有彈性的旅客錯峰出行。如此一來，票價本身也成為運量管理工具，而不是單純增加收入。

圖／蔡炆璇攝。

高鐵下一個20年，比的不只是速度

高鐵進入下一個20年後，真正要學會的，可能不是讓每一班列車跑得更快，而是讓每一班車更清楚自己應該服務誰。因此，北高直達車是否應該停台中，沒有一個放諸四海皆準的答案。

真正合理的判準，是整體班表能否讓更多旅客更快搭上車、更容易買到票，也讓有限的軌道容量被更有效率地使用。如果未來某一班高鐵從台中站前呼嘯而過，卻讓下一班停靠台中的列車多出更多座位，那麼這班「不停台中」的車，未必是在忽略台中。它反而可能是在替台中分流。