是先蓋捷運才有效益，還是先有效益才蓋捷運？

依前行政院政務委員張景森9月7日的主張，並非全面停建。他明確支持萬大線、環狀線、台中藍線等需求強、路網效益明確的路線；對成本攀高、需求偏弱的計畫，則建議在主體工程決標前重新體檢。人口、工程價格、財政都會變，核定不能成為一張永不過期的通行證。

公民幫推協會創會理事長鍾慧諭在2024年接受公視採訪時，也曾針對基隆捷運提醒：路線未進基隆市區，投資是否值得，未來營運虧損由誰承擔，都需要充分溝通。路網多一條線，與乘客多一個好選擇，中間仍有一段距離。

只是，更值得一提的是，即便他們的提醒都有道理，卻也不能順勢把「虧錢」當作捷運的判決書。

前內政部長李鴻源說「離開北台灣都賠錢」，若指營運公司每年必然虧損，就過度概括。高雄市政府在2025年軌道評鑑時，已公布高捷疫情後轉虧為盈、盈餘約7000萬元。但這也不代表票價已收回興建費，或政府從此不必負擔成本。

長期關注城市軌道運輸發展的《遠見雜誌》副社長李建興表示，捷運至少有三本帳：票收能否支付日常營運；公司加計商場、廣告、補助後是否獲利；整個建設計畫連同興建、利息、更新能否回收。公司財報的綠字，不會自動替政府的紅字買單。

國外也沒有「地鐵注定賠錢」這條鐵律。東京Metro的2025年3月期資料，運輸部門本身就有營業利益；而倫敦交通局的整體財源則結合票收、其他收入與公共資金。兩者會計範圍不同，不能拿整個交通局的收入比率，冒充單一地鐵的票箱回收率。

香港港鐵提供另一種答案：讓車站與物業一起發展，把部分開發收益投入鐵路。港鐵2025年報也說明，「鐵路加物業」模式的物業利潤，支持鐵路的長期投入。

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然而，車站旁房價上漲，不等於捷運公司收到錢。必須透過聯合開發、租金或其他回收安排，城市創造的價值才會回到公共建設。更不能把一次性的賣地收入，誤認為每年都有的營運活水。

站城開發最有用的地方，是讓住宅、工作與生活聚在可步行的範圍，穩定產生搭車需求。若住宅蓋在站旁，住戶卻得開車買菜、接小孩，蓋出的只是捷運宅廣告，未必是捷運生活。

所以，欲判斷捷運投資是否合理，還要計入省下的時間、事故與污染，以及不開車者獲得的工作機會；同時拿公車改善方案比較，看看同一筆錢能服務多少人。公共效益不能只看票箱，也不能只靠想像。

 下次候選人再攤開彩色路網圖，不妨請他多帶一張表：假使乘客比預估少三成、造價再漲兩成，誰補洞？補多久？會擠掉哪些服務？畢竟，路線可以畫到下一任，帳單卻會寄到下一代。

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