車子會自己開，城市就不會塞？自駕時代，捷運就該退場？

想像十年後的一個上班日：你坐進車裡，說聲「去公司」，便低頭處理公事。車子不會疲勞、不會路怒，也不用繞圈找停車位。但，然後，它卻被迫停了下來。前面不是笨司機，而是另外五百部同樣聰明的車。
這個假想場景，點出了自駕取代捷運論述裡，最容易被跳過的一步：把方向盤交給電腦，是否也把道路變寬了？

9月7日，前內政部長李鴻源在《中午來開匯》受訪，提醒捷運建設耗時、投資龐大，等到完工，自駕技術可能已改變交通需求。他也指出，下了捷運若沒有接駁，民眾仍可能選擇騎機車。這個提醒觸及公共運輸的痛處：乘客要到公司、到家，不是到車站就算抵達。

只不過，問題出在下一個推論。技術可能成熟，不代表所有車輛都已換代；能在特定區域無人駕駛，也不等於能應付所有道路和天候。美國公路交通安全管理局對Level 4的說明，就是在有限服務區域內，由系統承擔駕駛工作。把這一步直接快轉成十年後全面自駕，是預測，並非工程規劃可以照單全收的既定事實。

不過，即使暫且假定技術過關，自駕也有三種截然不同的版本。

第一種，每個人擁有一部會自己開的車。第二種，大家輪流叫同一批無人計程車。第三種，路線相近的人同時共乘。

第二種能減少「需要擁有多少車」，第三種才有機會直接減少「同一時間上路多少車」。共享車輛，與共享車程，只差兩個字，道路上的差距可能很大。

不妨做一道純粹的算術題：假設一列車載1000人，改用平均每車2名乘客的小車，要500車次。這不是任何一條捷運的實測數字，也沒有計入接客空駛；它只是提醒，運送同一群人，小車需要更密集的車流與上下客空間。

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AI可以改善跟車距離、路線與調度，卻仍得處理路口、行人、臨停與乘客上車。最先塞住的，甚至未必是車道，而是公司門口那一小段路緣。當人人都要求送到門口，「門到門」也可能變成「堵到門」。

圖／圖／僅為情境配圖，照片為工研院自駕車。

因此，國際研究其實沒有把地鐵從未來地圖上擦掉。國際運輸論壇（ITF）2016年以里斯本資料模擬共享運輸，使用六人座共乘車，以及八人、十六人座小巴重組道路運輸；但研究明確保留既有鐵路與地鐵服務。它探索的是不同運具如何合作，不能被引用成「共享車已證明可以取代地鐵」。

特別值得一提的是，這還是特定假設下的模型，並非台灣城市的實證結果。

台大先進公共運輸研究中心主任張學孔的看法，也把焦點放在服務缺口。他在2026年6月接受《太報》訪問時指出，台灣自駕巴士發展受限於實驗制度、缺乏延續性；過去台北信義路深夜測試，著眼的正是捷運、公車收班後的空窗。對缺工、高齡化的社會，自駕公車有實際用途，但用途不必是把捷運送進博物館。

試把同一天拆成三段，就比較容易看清楚。

早上八點，大量通勤者朝少數就業中心集中，獨立路權的軌道能把人流集中運送，免於和路口車流逐一交涉。下午兩點，住宅區有人要去醫院、有人要去採買，需求零散，共享小巴可能比固定班次更有彈性。深夜十一點，最後一班捷運抵站，自駕接駁若能把乘客送回社區，反而替捷運補上原本缺掉的一截。

圖／獨立路權的軌道能把人流集中運送。取自Unsplash，攝影者Ian Lu 。

同一座城市，不同時間需要不同大小的車。討論「取代」，應該細到哪條走廊、哪個時段、多少乘客；不能只因為兩種工具都會載人，就認為其中一種遲早要消失。

但捷運也不能因為運量大，就對每一條延伸線都理直氣壯。

人口分散、尖峰需求不高、繞遠才能轉乘的地方，確實應把公車專用道、快捷巴士、需求反應式運輸，以及未來自駕服務放進同一張比較表。考量的不只造價，也包括候車、繞行、可負擔票價與長期補貼。自駕省去部分駕駛人力，仍有車輛、能源、維修、清潔、遠端支援與空駛成本，不能把「無人」算成「無成本」。

反過來說，需求已經擠滿的走廊，也不宜拿尚未兌現的技術時程，當成無限延期改善交通的理由。若每天有人遲到、被迫多買一部車，那些損失同樣在累積，只是不會出現在捷運工程預算裡。

有趣的是，捷運早就是自動化的使用者。台北文湖線採全自動無人駕駛，北捷也運用預警系統辨識設備風險。自駕與軌道並不是新科技和老科技的世代對決；軌道也能把數位技術用在調度、維修與服務上。

未來更可能被淘汰的，是「蓋好車站，乘客自然會來」的想法。

當門到門服務愈來愈方便，捷運若讓乘客在出口淋雨、等半小時接駁、推輪椅過不了馬路，優勢當然會流失。反之，能將幹線速度、接駁彈性與步行環境串起來的城市，自駕可能成為捷運的生意夥伴。

讓我們回到十年後那部停住的車。

螢幕也許會很聰明地提醒：「前方壅塞，建議於下一站轉乘捷運。」真正進步的交通政策，應該讓這個選項仍然存在，而且值得選。