消費者里程焦慮換不到電！工業局補助設120個超級換電站

以消費者關心的「里程焦慮」為例，電動機車不如燃油機車，少了隨處加油的便利性，騎士常常很怕電不夠，抵達不了下一個充換電站。

有民眾因此認為，充換電站應該跟加油站一樣，屬於公共建設的一環，由政府來佈建。

楊志清卻認為，儘管這認知沒有錯，但目前尚未到那樣的服務情境「能源補充還是以加油站為主。」

楊志清說明，政府仍持續補助電動機車業者佈建充電設施，每個充換電站最高補助上限達50％，截至目前已補助3000家以上的充換電站，2021年也持續擴增，並協調業者擴大單一站點的服務量。

圖／Gogoro提供。

工業局金屬機電組科長童建強補充，交通尖峰時間的主要幹道，較常發生換電站電池不足的問題，大多是民眾集中在通勤時段換電所致。

但都會區土地取得不易，難以增設換電站，因此將補助業者做超級換電站「將單一換電站由40顆電池做到120顆」來解決問題。

平價車款有選擇，電動機車業者自主開發找回市場競爭力 

楊志清指出，電動機車早期車價較高，與燃油機車相較的確缺乏平價車款，業者因此開始針對不同市場族群，陸續推出平價電動機車車款，供民眾選擇。

童建強也表示，目前國內機車市場以125c.c.車型為主，占整體85%，價格約落在6萬到10萬元之間，但電動機車業者睿能（Gogoro）剛進入市場時，車款價格都高於10幾萬，吸引到的消費者自然有限。

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這幾年睿能推出6、7萬元的電動機車，車價選擇更多元，形成規模經濟後，成本也會再下降，價格更具競爭力。

「補助政策並非常長久之計」楊志清坦言，政府經費有限，到適當時間點終有退場一天，回到市場機制，才能將政策資源放在更需要的地方。

圖／Gogoro提供。

交通部路政司科長趙晉緯不諱言，政府補助是電動機車銷量很大影響因素。但他強調，任何政策都不能一直仰賴政府補助，重點還是產業要能自立自強發展「主要還是希望電動機車愈來愈好用，讓大家更願意用，達到運具電動化的目標。」

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國內目前睿能及光陽2家業者，各自發展不同電動機車換電系統，也導致換電站無法互用，不如加油站便利，降低消費者選購意願，因此有不少民眾認為應統一換電規格。

趙晉緯則說「充換電」或「電池」規格不同，僅是能源補充設施的差異，交通部不會去「管」這類問題。

不過楊志清指出，「換電」涉及較多技術問題，換電不只是補充電力，也包含內部晶片有車輛及電池資訊的交換。因此目前僅針對安全性達成共識，但未來也不排除朝「統一換電」方向推動，會分階段跟業者溝通。

智慧交通從「電」開始，讓車子不只是交通工具

不只是換電系統，政府還要加強輔導智慧儀表板、共享系統等屬於「電動機車智慧化」的系統。

趙晉緯說明，電動機車以馬達取代引擎，無形中「解構」了傳統機車的製程，也更容易加入新科技的電子元件設備，一台機車得以發揮更多功能，有助智慧交通發展。

「全國交通事故中，機車事故約占6~8成，占比很高」趙晉緯表示，以交通部立場，很期待電動機車朝智慧化發展，不只提供安全駕駛資訊，也提升交通管理效能。

圖／池孟諭攝。

「這是軟體上的工作」童建強補充，機車產業過去多著重在硬體研發，如引擎效能、車燈等，但在智慧運具產業下，除硬體革新外，軟體創新可提供駕駛更好的使用者體驗，如透過軟體調整電動機車油門和剎車，甚至逢年過節還會唱歌，讓「車子不再只是交通工具，更能與人有所連結。」

全台40萬名電車車主！車行轉型、再進修的必經之路

2019年開始，電動機車車主大幅提高到35萬人，也讓後端充電問題、維修問題逐一浮現。

童建強說明，傳統油車維修技術多師承制，師傅想怎麼拆就怎麼拆。

改為電動機車後，涉及電腦科技技術，零件隨意拆裝就會出現問題，且現在動力電池動輒80V，任意拆解會有觸電風險，因此電動機車維修更重視專業化SOP流程，成為傳統車行轉型阻礙之一。

為輔導車行轉型，楊志清表示，工業局搭建平台，讓電動機車業者跟傳統車行接觸，也讓電動機車業者釋出部分技術，開課讓有意願的車行學習電動機車維修。

圖／輔導傳統車行轉型是政府重要任務之一。環境資訊中心提供。

同時，提供最高600萬的低利率貸款，讓車行可以來裝修、更新設備，輔導傳統車行逐步轉型「車行願意轉型，我們就提供資源來輔導與媒合。」

工業局「電動機車產業發展推動計畫」主任林洋導強調，未來政策會持續滾動式調整，好不容易扶植業者成熟，目前國內也近50萬名車主，不會就這樣讓電動機車產業夭折。

本文轉載自2021.12.29「環境資訊中心」。撰文者孫文臨，僅反映作者意見，不代表本社立場。

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