在台灣，日本殖民時期開始後，起初建設的輕便鐵道也拿來當作軍用。直到縱貫鐵路開始建設，各地人力輕便鐵道逐一被拆除，拆下來的軌條便轉移至地方官廳，後來又到民間業者手中。

約於1903年起，一個新興產業「人力輕便鐵道業」就此誕生。

這些台車的經營者，多為地方仕紳，如1905年，林獻堂與台中的日、台合夥人，共同發起「台中輕便鐵道株式會社」，便是一個顯著例子。

輕便鐵道的路網，彌補地方交通的不足，特別是東西向的運輸。

於是許多輕便鐵道便以縱貫線車站為節點，向各處發散，形成密集的交通系統，在1930年代，里程甚至超過1300公里（縱貫鐵路不超過400公里）。

而台灣人力輕便鐵道的客運量高峰，在1928年達到530萬6367人次，根據1905年的臨時台灣戶口調查，台灣人口不過約300萬人，到了1940年代的人口普查，台灣人口也只約587萬人。

曾遍布桃園的輕便鐵道網

在此我們就以桃園為例，介紹這個曾經遍布各處的「類火車」，於各個地方的實踐！

1903年，在簡朗山、呂建邦等台籍菁英組成「桃崁輕便鐵道會社」的推動下，桃園到大嵙崁，也就是現今大溪的輕便鐵道路線，也是桃園第一條輕便鐵道。

圖／桃園鐵道願景館內的輕便鐵道路網圖。敘事圈STORY CIRCLE提供。

會有這樣的路線設立，並不是為了把人載往大溪觀光。

當時，大溪是很重要的物資集散地，輕便鐵道的工作，便是將山上送至大溪的物資，或大溪自產的茶葉等商品，藉由輕便鐵道運輸至桃園，再透過縱貫鐵路向外運輸。

輕便鐵道的建設，除延續大溪的繁榮，也取代日漸淤塞的大漢溪，讓溪流上百千帆船的曾經，正式走入歷史。

在大溪設立輕便鐵道後，又陸續鋪設至多地的路網，讓大溪與桃園成為「類火車」的重要節點。

如果以桃園站為中心來看，由此發散出去的輕便鐵道，除桃崁輕便鐵道外，尚有桃園-大園、埔子-竹圍、桃園-坑子、桃園-新莊（沿著清代的路線）、桃園-三峽（台灣拓殖三德炭礦軌道）…等。

現今的我們，站在車水馬龍的市街，看著一條條柏油路上高樓林立，實在很難想像，曾有段光陰，四處鋪設鐵軌，上頭行駛著一個個以人力推動的台車。

可惜的是，隨公路的鋪設，以及汽車逐漸流行，輕便鐵道日漸走入歷史。

這些營運輕便鐵道的公司，路轉人也轉，紛紛轉型為客運公司，經營起公路運輸。

如現今的桃園汽車客運股份有限公司，便是當年桃崁輕便鐵道會社轉型而來的。

雖然現今輕便鐵道幾乎被拆光，但我們仍然能從公車站名，找尋到一些過往痕跡。

像是最初的站點，多設置在聚落與物資集散地，以現今桃園至大溪的沿線公車站牌為例，「頭寮」是煤礦產地、「新峰」盛產樟腦、「水流東」則是茶葉故鄉。

此外，過往的人文風景，也能從如今的公車站牌，過去的輕便鐵道站點中看見，好比曾經遍植黃蔴的「蔴園」等。

唯一仍在運行的輕便鐵道：烏來台車

在台灣各地，幾乎再也無法看到輕便鐵道上台車運行，頂多剩幾個地方，能看見片段軌道與台車的意象設置，如大溪的百吉隧道，或從相關地名裡，好比九份的輕便路來窺知一二。

但還有一個地方，至今有台車運行，而且還是非常熱門的觀光勝地，那就是「烏來」。

圖／烏來台車。圖片來源林務局新竹林區管理處。

1928年興建的烏來台車軌道，其功用正如其他地區的台車，是用來運輸木材等物資。

其斜坡狀設計，讓台車在上山時可憑人力推動，下山時也能輕易地自然滑動。

在回程時，烏來台車還會放置木箱、板凳，供當地居民搭便車，後來甚至設置了藤椅載客。

直到1963年，烏來台車才轉型為具遊憩性質的觀光台車，加上扶手、頂篷、軟墊座椅等設施，並彩繪上「壽」字紋，俗稱「畚斗仔車」，更於1964年拓寬為雙軌，增加運量。

也因為觀光需要，烏來台車不像其他台車軌道，面臨被拆除的命運。

到了1974年，烏來台車更開始採用機械化車輛，接近我們普遍認知中，鐵道上行駛的火車，人力台車正式成為歷史眼淚。

雖然如今到烏來搭乘的台車不再那麼傳統，但還是讓人感受到搭乘「類火車」的獨特感受，或許很慢，或許顛簸，但它一度有著不可替代的重要性，也提醒著民眾放慢腳步，用心感受沿途的風景。

本篇內容轉載自「敘事圈STORY CIRCLE」，作者阿諺，原文《真正的「類火車」，曾經遍布台灣的輕便鐵道》僅反映作者意見，不代表本社立場。

參考資料

維基百科

林務局新竹林區管理處

《從林業到觀光，見證百年風華：「烏來台車」復駛！》農傳媒，2017.8.31。

《「桃客」特輯》一本大溪，第11期，2018。

《大溪輕便車歷史》桃園縣大溪鎮歷史街坊再造協會。

《臺灣學通訊》第106期，陳家豪，2018，國立臺灣圖書館。

《從軍用到民營：日治初期臺灣輕便鐵道的發展（1895–1909）》臺灣文獻第64卷第1期，陳家豪，2013，國史館臺灣文獻館。

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