圖／公館圓環路口是台北市的交通肇事熱點之一。台北市長蔣萬安原拍板拆除公館圓環並填平公車專用地下道，但此方案引發反彈聲浪目前暫緩執行。取自蔣萬安臉書。 
位於羅斯福路與基隆路交會處的公館圓環路口，長年以來因動線複雜、事故頻繁飽受批評，市府曾提出填平公車地下道、改造為十字路口的方案，但因爭議過大而暫緩。究竟這個多年來的肇事熱點該如何改善？
《城市學》採訪專家意見顯示，保留公車地下道、確保公車動線順暢為重中之重。至於路口採圓環還是十字路口設計，應根據科學數據決定。若低成本、不大幅動土為前提，透過標線優化、號誌調整、速限管理等策略來改善駕駛動線與視覺導引，會是最務實的起步策略。
台灣交通安全協會副理事長林志學首先指出，公館圓環台北市往返新北中永和、木柵、信義、東區的重要樞紐，尖峰時段車流龐大，因此他認為改造的首要原則應該以「流量最大化」為目標，從這個角度出發，公車專用地下道的保留非常關鍵，若直接填平，公車及幹道車流將陷入瓶頸，失去現有的分流優勢。
至於是否拆除圓環改成一般十字路口，林志學認為，若要改成十字路口必須大幅簡化岔路，且左、右轉時相須盡量減少，以提升通行效率。現在圓環就是因為有過多分岔路口，導致動線混亂，增加事故風險。「路口在設計上要嘛就三岔，要嘛就四岔，不要再多。」
因此，公館圓環東南部的羅斯福路四段113巷、119巷及123巷，林志學建議改成單進單出或改作人行道「共享空間」處理，避免干擾主幹道號誌運作。
交通粉專版主「松山查爾斯」也同樣強調保留地下道的重要性。他認為，現在有填平地下道的方案，是因為路面上圓環的中心點沒有載重，若要改成十字路口，會有車輛停留在路口中央，所以必須填平地下道。「但是地下道一定要保留，不保留完全沒有好處。」
「路口簡化跟保留地下道，是很重要的改造方向。」松山查爾斯補充，現在公館圓環目前的多岔動線，則建議不設置號誌，盡可能改成單進單出，讓主要動線更順暢。
圖／專家認為，保留公車專用地下道為重中之重，若貿然填平，公車及幹道車流將陷入瓶頸。取自Google街景。
台大土木系助理教授陳彥向則指出，對於「拆除圓環改為四岔的十字路口」一案，要注意實務上可不可行。公館周邊不僅有四條主要幹道，還包含許多小巷出入口，如119巷、123巷，若封閉或取消，將影響當地居民通行權益；若保留，則會演變為「五岔路口」，反而比圓環更危險、更難管理。
陳彥向認為，與其急著拆除公館圓環，不如先做最具成本效益的改善：全面優化標線設計。他引用國內外案例指出，標線優化對提升安全的效果往往超乎想像。例如國道3號草屯北上入口，僅透過延長雙白線，事故就下降了46%；美國兩個圓環案例，調整標線後相關事故更減少高達78%。
而公館圓環目前的標線設計中，駕駛進入圓環時難以辨識車道或判斷是否要變換車道，這是造成事故頻傳的主要原因之一。因此，優先施作清晰、連續、直覺的引導標線，是立即降低事故風險的首要步驟。
針對有民眾建議改建為「渦輪圓環」，陳彥向也直言，渦輪圓環需超過120公尺直徑才能有效運作，公館圓環遠未達此規模，並不可行。不過，目前的圓環設計中已部分引入「螺旋型引導」概念，只要進一步強化標線和分流設計，便能顯著改善行車動線，而不必動輒投入龐大經費進行全面改造。
圖／專家以美國明尼蘇達州里奇菲爾德市的圓環路口為例指出，改善該路口的標線後，車道相關的交通事故率降低了78%。取自Google街景。
除標線調整外，他也指出，如果要汽機車混流，必須採降速管理，特別是圓環內速限應降低至每小時30公里，符合國際針對脆弱用路人（VRU）的安全指引。且在行政院會通過的「行人交通安全政策綱領（2023-2027）」，就以瑞典的「零死亡願景」為政策目標，而瑞典政策中就要求汽車與脆弱用路人混合使用道路時，必須限速在時速30公里以下。過去實證數據也證實，速限降低有助於提高駕駛人的反應時間與事故存活率；至於機車是否採取兩段式左轉及行駛區分，則應依據速限與實際車流再進行細部規劃。
至於周邊小巷的交通分流，陳彥向認為應回歸居民使用，不應將小巷當作主要通行幹道，建議透過鋪面改造，例如如採粗糙或石材地面，來降低外部車輛的通行意願，同時調整小巷出口號誌，避免與主幹道同時綠燈，減少交織衝突的風險。
整體而言陳彥向強調，公館圓環的問題不在於一定要拆或一定要留，而是應該先透過標線優化、速限調整、分流設計等低成本的務實手段，改善駕駛視線與行車引導，從根本降低事故發生率。當這些基礎措施落實後，再視成效評估是否需要進一步改造，才是兼顧安全與效益的理性做法。
