【城市觀點】公館圓環塞車只是等紅燈？四盲點指出為何台灣圓環遠比國外亂

日期：2025-09-19

近日，公館圓環開拆，再讓輿論熱上了沸點。有人說「拆圓環是剪『亂』成『序』」，但也有人憂心「號誌正交只會剪出更長的等候」。其實，圓與直，從不是形狀之爭，而是秩序與節奏之辯；不是愛與不愛一個地標，而是我們願不願意用文明社會的交通語法，替行人、替公車、替每天通勤的你我，重新排一次戲。

9月中旬，台北市啟動公館圓環拆除與公車地下道回填工程；市府對外說明將把此「事故黑點」轉為號誌控制路口，並配合警力疏導、加強尖峰時段現場管制。副市長李四川在現場會勘時甚至表示，工期原估65天、可望壓縮至約一個月，關鍵在混凝土廠支援協同到位。這不是姿態，而是承諾的時間表。

只是，令人納悶的是，為何一個在歐陸暢行無阻、在北美越建越多的圓環，到了台灣卻頻被貼上「事故磁鐵」的標籤？公館圓環為什麼成了眾矢之的？答案，藏在數據裡，也藏在我們的用路文化裡。

圖／公館圓環路口長年是台北市交通的肇事熱點。取自Google街景。

公館圓環果然是事故磁鐵，事故率北市第一

若只靠個人感受，交通討論很快就會淪為立場對撞。因此，我們理性地數字，可以發現，儘管不同單位統計口徑各異，但唯一的最大公約數都直指公館圓環長年是台北事故黑點。

其中，有媒體整理2018-2024近7年的資料整理發現，公館圓環共有1717起事故、其中A1＋A2 傷亡482 起，亦即「平均每1.5～2天就出一次事」不是聳動，而是日常。另外，再以交通部「道安總動員」熱點資料統計自2017年以來的數據，公館圓環亦有474起事故、更連續7年為台北市事故熱點第一。

你或許會問，既然圓環在國外以安全著稱，為何台灣「逆風」？「圓環真的錯了嗎？」「抑或是我們把圓環變了形、亂了法？」

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圖／專家以美國明尼蘇達州里奇菲爾德市的圓環路口為例指出，改善該路口的標線後，車道相關的交通事故率降低了78%。取自Google街景。

國外的圓環為何暢順？靠「禮與法」運作

首先若把傳統十字路口改建為現代圓環（modern roundabout），國際研究證據極為一致，整體事故下降約37%–39%，傷害事故下降約75%，死亡事故下降可達90%。這些數字並非交通神話，而是二十多年橫跨歐美多地的前後比較實證。

此乃因為現代圓環不是只把路口「畫成圓」，而是一整套幾何與權利的語法。即入口設置讓行線、入環車禮讓環內車（yield-on-entry）、入口弧線與收窄「逼你」降速、斑馬線退縮一個車身並設行人庇護島、中央島與可壓越內圈照顧大車內輪差。

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而這些都寫在美國FHWA（美國聯邦公路總署）的《Roundabouts: An Informational Guide》與 NACTO（全美城市運輸官員協會）的街道設計指引中，且反覆被證明能把高速正面對撞，剪成低速的側向擦撞，把致命風險從源頭降下來。

當然，圓環也有「首映期的學習曲線」：IIHS（美國公路安全保險協會）曾指出，少數新圓環在啟用初期事故短暫上升，隨著駕駛熟悉動線、宣導與執法跟上，才逐步回到安全軌道。這提醒我們，設計與教育是孿生兄弟。

圖／取自Unsplash。攝影者Dion Martins。（示意圖）

台灣為何「圓而不順」：四個系統性斷點

如此進而衍生出一個問題，為何國外Run起來很順的制度，到台灣全亂了套？原因大致如下：

第一，「規則混語」：現代圓環強調單一語法——入口禮讓、環內優先。但台灣多數圓環卻把號誌、待轉格、機車外圈一股腦兒地疊上去，讓用路人同時接收相互牴觸的指令。

「到底聽號誌、還是看環內？直行機車靠外、右轉汽車也要靠外？」多種交通語言就是雜音，衝突點反比單一規則更多。城市交通設計者早就提醒，圓環應當減少信號依賴、以幾何控速＋讓行規則為本，但台灣不是。

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第二，「幾何失真」，亦即入口太直、半徑太大、內外多車道開放織行，是台灣圓環常見病灶；這等於鼓勵駕駛高速切入、環內變換。相反地，國際示範案例會刻意把入口「拉彎、收窄、擋視線」，讓你不自覺鬆油門，降低進場衝擊速度。

第三，「車種分流的副作用」。尤其，台灣機車密度全球知名，於是許多圓環嘗試把汽車放內圈、機車導到外圈。聽起來像秩序，實則是把應該在入口解決的讓路關係，拖進環內織行，右轉汽車與直行機車的交織成了「系統性擦撞」。有長期觀察圓環的專家直言：歐美圓環幾乎不做車種分流，因為那會把衝突點越分越多。

第四，「教育與執法斷鏈」。若只畫了標線、不教駕駛、不抓違規，圓環再漂亮也會被錯誤行為「馴化」。IIHS曾提醒：早期反彈與事故上升，常見於宣導與執法不到位。台灣若要用圓環，就要同時「改道、改法、改習慣」。

圖／台北公館圓環的機車待轉區，常年令機車族詬病。劉芮菁攝。

台灣也不乏好圓環，成功與失敗，不在形狀而在方法

然而，難道台灣就沒有通順的好圓環嗎？其實不然。以台南歸仁圓環為例，台南市6年前啟動圓環改造，先公開設計藍圖、溝通在地，再以標誌標線導引＋庇護島＋車道重新配置降低速度、釐清權利關係；改造前後6個月比較，事故與受傷人數下降35%，且依交通部研究換算，44萬元工程成本換來約413萬元事故防制效益，益本比達 9.386。這是「小錢辦大事」的典範。

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再看，南投中興新村圓環。2019年起從槽化線、指向線、讓路線做起，把「環外讓環內」畫清楚、讓車道選擇提前；這種「標線是語言」的思路，對多岔圓環特別有效。

至於台北人最熟悉的仁愛圓環和景福門圓環，就與公館圓環類似。地標性、車流大、內外圈多車道、近側設站的公車「切換車道」需求，讓衝突點堆疊；仁愛圓環2020-2024每年事故約239–296 件，景福門近5年每年 229–282 件。學者建議縮小中央島、擴綠、以實體分隔與現代圓環手法減少織行，但產權複雜、利害關係人多，正是治理難題。

只能說，關於圓環的「是非曲直」結論其實簡單，圓環不是萬靈丹，卻也不是原罪。做對了，是安全濾鏡；做錯了，是事故放大鏡。

圖／公館圓環路口連續七年登台北市肇事熱點。劉芮菁攝。