圖／台北羅斯福路有四個車道，但駛入圓環後卻只剩三個車道，標線不清容易造成混亂。劉芮菁攝。 
首先，台北市政府，既已承諾工期壓縮，也提出警力疏導；因此，接下來更重要的是，得把KPI 攤在陽光下：每月公布事故件數、傷害人數、平均延誤、公車準點率、行人過街時間等，透明評估「拆前／拆後」是否真的更安全、更順暢。這不只是行政自信，更是與公民社群建立信任的起點。亦即要把「黑點治理」做成「公開題」。
另外，在地下道填平、圓環拆後，標線標誌的設計才是重點。正交路口如果入口仍寬直、右轉仍直衝斑馬線、相位把人車「硬剪在同一軌」，安全不會因為有紅綠燈就自動提升。因此得思考把入口收窄與進場導引做到位，把斑馬線退縮約一車身並設庇護島，讓「車—車衝突」與「車—人衝突」時空分離是國際準則。
圖／公館圓環路口長年是台北市肇事熱點。取自Google街景。
再來，地下道封閉意味著路權重新分配。請在地面導入公車號誌優先（TSP）或專用相位與路段，有專家就建議以10–20秒綠延伸、提早開相等手段補償旅行時間，不要把系統成本外包給通勤者。近期羅斯福路段公車「排長龍」的爭論，恰恰證明施工期的臨時導引與調度不可輕忽。
最後，施工期就要有「行前資訊」。尤其在基隆路、羅斯福路的上游路口，布設圖解式提前指示牌，以去向導引而非只寫路名，輔以「可變資訊（CMS）」提示壅塞狀況，減少「臨口才換道」的風險。這是很多北美、歐洲城市處理大型改建的標配。
圖／公館圓環路口長年是台北市肇事熱點。劉芮菁攝。
而完工後，首月派站人手路口宣導、針對違停、壓斑馬、違規變換與闖紅燈重點取締，先把錯誤行為壓住，讓新動線的學習曲線有坡度但不陡峭。國際經驗提醒我們：沒有宣導和執法的設計，只是漂亮的圖檔。
綜觀諸位專家的說法，如台大土木工程系交通組退休教授張學孔提醒，像仁愛圓環這種地標型圓環，應縮小中央島、擴綠、以導流與減速提升安全；若產權與地景限制難以一次到位，就從幾何與標線先手，別再放任環內多線道與外側慢車需求交織。
而長期研究圓環的在地專家許晟松則指出，台灣「汽車內圈、機車外圈」的習慣設計，反而把右轉汽車—直行機車的衝突點擴散；國外圓環多採「同道同規則」，靠入口讓行與幾何控速，降低整體衝突密度。
簡而言之，別再把圓環當城市的「造景」，而要把它當制度化的秩序；別再用「多語言規則」去處理一個需要單語法的交會點。
圖／有專家認為，保留公車專用地下道為重中之重，若貿然填平，公車及幹道車流將陷入瓶頸。取自Google街景。
有趣的是，假設拆後驗證：號誌正交在公館這個特定情境下確實更安全、更穩定。那麼，台北應該記住的其實不是「勝負」，而是四個治理原則：
首先，以人為本，而非以車為本。指標要有行人過街時間、衝突事件、無障礙友善度，而不是只有車速與容量。這不是口號，而是衡量文明的刻度。第二，要以證據治理，而非輿情治理。即公開事故熱點圖、相位配置、干擾點清單；專家與市民可以在同一張圖上對話，而不是在不同立場上互喊口號。
第三，以幾何治理，而非靠號誌「硬控」。視覺收窄、退縮斑馬、庇護島、導流島，這些「小工程」才是大城市的功夫。第四，以學習治理，而非一次到位。設「首映期」監測與Plan B：若右轉衝突仍高，就用保護相位＋No RTOR；若左轉排隊回堵，就調整渠化與相位差；讓每一次微調，都成為下一步精進的資料點。
圖／三條小巷弄直通公館圓環路口，留了大片空間容納車流，卻沒有標線引導誰先誰後。劉芮菁攝。
總之，筆者不主張把圓環神格化，也不贊成把圓環汙名化。以國際經驗來看，圓環多半比十字安全；但以台灣現狀來看，我們常把圓環做成「交通綜藝台」——號誌、待轉、分流、錐筒與違停人為因素集體上陣，把本來該降速的設計，玩成加速的賽道。公館圓環之拆，提供了台北一次「從形回到制、從景回到禮」的契機。
最後，借一點典故。「禮之用，和為貴。」圓，是為了和；直，是為了明。若能以和節直——用圓環的減速語法、用正交的時分秩序、用公交優先的公共理性、用公開 KPI 的治理自信——那麼，公館圓環的「黑點」終將成為台北交通治理的「亮點」。至於圓或直，就讓數據說話、讓時間檢驗。
