高鐵延伸宜蘭是環島高鐵起點？賀陳旦：缺乏整體規劃恐淪浪費

高鐵延伸宜蘭案爭議不休。有支持者認為，高鐵延伸宜蘭是為「環島高鐵路網」開端，以落實未來的「交通平權」，均衡東西部發展。對此，前交通部長賀陳旦接受記者專訪時指出，軌道運輸這類重大建設，必須有完整工程與營運規劃，讓建設符合地方需求。「如果沒有整體計畫，就先局部作工程，這類工程多半並非適當，而且非常有可能出現浪費性的投資。」

對於重大建設的政策，賀陳旦日前於台灣勵志協會演講就指出，每個重大建設都要經過完善規劃。1970年代政府推動十大建設時向國際貸款，在國際組織建議下先做可行性評估。後續政府成立了運輸計劃委員會，作為交通建設的研究單位，成為現在的交通部運輸研究所。

「在十大建設以後，國家建設納入制度，建設前要做好可行性研究。」

以今年迎來通車30週年台北捷運為例，是在整體計畫下，規劃完善的路網、月台轉乘動線，才成就今日的便利。高鐵建設也是在嚴謹的BOT興建營運合約下，找適合人才傑出執行，成為台灣成功的交通建設。

圖／台北捷運的便利，來自於前期完善的規劃。取自臉書「台北捷運 Metro Taipei」。

因此對於「環島高鐵」的願景，賀陳旦會後接受記者專訪時強調，高鐵這樣重大的交通建設，必須有完善的建設營運規劃，應確認需求、規劃完善路網才能執行，不能蓋一段想一段。如果設想「延伸宜蘭是為環島高鐵鋪路」，未有完整計畫就進行局部工程，不僅完成後未必適當，還可能造成資源浪費性的投資。

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「舉例來講，今年要營運一個站，除了拉路線、設車站，馬上要處理的就是維修、調度，但這些設施在哪裡？如果做30公里就加這些調度站，等到將來要再延伸，這些調度站就用不著啦，就變成浪費。」

賀陳旦指出，當時台灣興建西部高鐵是1990年代，是經濟快速成長，也沒有少子化的社會。政府預設小客車運量會持續成長，因此規劃興建高鐵，期盼能合理控制小客車的運量，分擔高速公路的壓力，同時加速南北交通時間，協助經濟成長。與現在面臨少子化、人口負成長的情境截然不同。

賀陳旦也提醒，交通建設不見得能帶動運量。以恆春機場為例，當初規劃軍用恆春機場轉為民用時，也期盼帶動南部旅遊，讓國際旅客去墾丁，但落成後卻受限落山風等不良條件，載客率低迷，2015年起已無飛機起降。

當然，可行性研究階段的運量評估不一定準確。賀陳旦說，其實就台灣高鐵而言，最初的運量預測皆過於樂觀。原預估每日載客能量超過30萬人次，但2025年時，全年平均每日運量僅約22.5萬人。甚至北捷部分路線，也未達到當初預測的運量。

「在預測運量時會有不同評估，但也不應該因為過去有過表現比較好的例子，就一定會成功。」

圖／恆春機場被預期能帶動南部旅遊，卻因載客率低迷，2015年起無任何班機起降。取自wiki維基百科，CEphoto, Uwe Aranas的作品，CC BY-SA 3.0。

回到宜蘭高鐵案，賀陳旦認為，大家期待這條高鐵，是希望改善雪隧塞車及宜蘭交通問題，但高鐵只設一站，民眾抵達後仍需轉乘其他交通工具，或高度仰賴自行開車才能抵達目的地。「這種假日的休閒旅次，很難用大眾運輸來代替。今天不要以為有一個速度很快的大眾運輸，就完全把小汽車通通打倒。」

因此比起高鐵，為宜蘭當地建置完善的公共運輸系統，或許才是當務之急。賀陳旦舉例，宜蘭縣可就目前台鐵沿線的車站，做好全面的公車路網，讓公車朝電動化、數位化轉型，蒐集乘客上下車數據做進一步優化，預估只要約10、20億經費，就能把蘭陽平原的大眾運輸系統做到很好的服務。

賀陳旦強調，宜蘭的軌道建設，不應被視為「西部欠東部」的補償。真正重要的，是以現代化方式整合宜蘭的交通工具，打造最適合地方需求的交通路網。