北中加開高鐵區間車，是高鐵塞人的解方還是毒藥？

高鐵中秋塞爆後，台灣高鐵很快開出一帖「急救藥方」。10月8日起，每逢週五傍晚5時至9時，南港或台北往台中將增加8班全車自由座列車，每小時兩班；抵達台中後，也不再依一般程序返回基地整備，而改採月台快速折返，高鐵估計12分鐘即可重新發車，把原本可能耗掉近一小時的周轉時間搶回來。

乍看之下很簡單：人多，就多開車。但鐵路世界往往沒這麼直線。車能不能多開，從來不只看「有沒有車廂」，還要看軌道上有沒有位置。換句話說，高鐵現在最缺的，不一定只有車，而是列車路徑、折返時間與尖峰那幾分鐘。

以今年8月資料來看，高鐵台中以北七站進出量約占全線73.6％。陽明交大退休教授林健正因此主張，在春節、中秋等極端尖峰，可以加開台北—台中的穿梭式區間車，把有限車組集中投入最擁擠的區段。

道理不難理解。一列車若從台北一路開到左營，再從左營折返，車組一次循環要跑完整條西部走廊；如果真正最擠的是桃園、新竹到台中，那麼列車到了台中便折返，同一組車一天可以多跑好幾趟。

這就像一間餐廳只有五名外送員：尖峰時刻若訂單八成都在附近三公里，還讓每位外送員跑20公里送餐，當然周轉不過來。高鐵此次更進一步用「月台折返」省時間。官方估計，特殊調度可讓原本需要8組車才能完成的密集班次，最低以5組車完成。

所以，北中區間車並非只是「多開幾班」，而是重新計算每一列車的投資報酬率。

圖／國慶日連假高鐵疏運措施。交通部提供。

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但台中以南會不會變成二等乘客？這也是南部旅客最合理的疑問。答案要看一件事：北中區間車究竟是「額外擠出來」，還是「拿南部班次來換」。

這次高鐵的方案主要靠縮短折返程序、提高既有34組列車周轉率，官方並未宣布削減台南、左營班次，因此至少目前不能直接說南部運能被犧牲。反過來看，北中區間車甚至可能幫南部乘客。

如果原本一班開往左營的列車，到了台北便被桃園、新竹、台中短程旅客塞滿，台南、高雄乘客反而搶不到位；若先用區間車把短程客「吸走」，長途列車就能把容量真正留給彰化以南。

因此，這不叫犧牲南部，而叫長短途分家。真正需要警戒的是未來班表愈加複雜後，有限的「列車路徑」如何分配。

高速鐵路不像馬路，可以臨時切車道超車。不同停站模式的列車若密集交錯，快車會追上慢車，停站時間、發車間隔也會彼此牽動。

高鐵規劃12組N700ST全數投入後，尖峰每小時最高列車數可由7班提高到10班；這也從另一面說明，今天的班表容量確實並非無限。

加一班車，有時不像在空白紙上多寫一行，而比較像在塞滿的行事曆裡，再硬塞進一場會議。

那乾脆多開「北高直達車」呢？高鐵其實已開始試水溫。

今年2月起，平日晚間新增1985車次，南港出發後停台北、板橋，接著跳過包括台中在內多站，直達台南、左營；高鐵更規劃2027年大改點後推出更多南北「超級直達車」。

直達車當然有用，但它治的是另一種病。

對高雄、台南旅客而言，少停桃園、新竹、台中，不只縮短時間，也可避免長途座位被中途旅客切碎；然而，如果真正爆量的是台北、新竹、台中之間，直達車再快，也載不到那些站在新竹月台上的人。

因此最理想的班表不是「全部變快車」，而是像高速公路一樣分流：長途旅客搭直達車，中程旅客搭跳蛙車，短程旅客搭區間車。

但真正有效的關鍵，不在某一種車，而在不同旅客不要再搶同一班車。

台北到台中，真的非搭高鐵不可？

這又是另一個值得問的問題。台北—台中高鐵標準車廂700元、自由座675元；台鐵自2025年調整票價後，自強號每公里費率為3.39元，且台北—台中的自強、普悠瑪班次，最快約1小時40分至2小時出頭。高鐵表定行車時間雖多在1小時左右，但高鐵台中站實際位於烏日，若目的地是台中舊市區，還得再加上轉乘時間。

因此，對「台北車站到台中車站」這類真正市中心對市中心的旅程，台鐵並不像想像中毫無競爭力。問題是，交通分流不能靠一句「那你去搭台鐵」解決。

旅客之所以選高鐵，是因為班距密、準點、購票彈性高，而且許多桃園、新竹旅客目的地本來就靠近高鐵站或科技園區。要求乘客主動放棄更符合需求的交通工具，本質上只是把營運問題丟回消費者。

更好的方法反而是「價格分流」。例如尖峰高鐵少優惠、離峰增加誘因；台鐵則針對台北—台中等中程市場推出更明確的自由座、套票或轉乘產品。讓旅客因價格與時間自己選擇，而不是到了月台才被勸退。

圖／高鐵預計於2027年引進全新世代列車N700ST。台灣高鐵提供。

林健正還提出另一個頗值得討論的觀點：現行固定自由座車廂制度，可能反而讓人潮集中在少數幾節車廂與月台位置；他主張可重新思考，把自由座從「固定車廂」改成一種搭乘權，在不影響對號座權益的前提下，利用各區間暫時空出的座位。

這個構想未必能直接照搬，還牽涉查票、人流、安全與資訊系統，但它點出一個比「加幾班車」更重要的問題：當硬體暫時增加不了，軟體能不能先升級？

首批N700ST預定2027年7月1日投入營運，12組新車全數加入後，尖峰運能估可提高25％。

但在新車抵達之前，高鐵真正要爭取的，其實不是那12列尚未完全到齊的新車，而是每一次折返少掉的40分鐘、每一節沒有被充分利用的座位，以及每一班被短程與長程乘客同時擠爆的列車。

因此，中秋節暴露的不是高鐵「車不夠」這麼簡單。誠如長年觀察台灣城市發展的《遠月雜誌》副社長李建興所言，是當台灣人的移動方式已經改變，班表如果還停留在上一個時代，再快的高鐵，也可能卡在自己的成功裡。